◆前途K50：不只有超跑造型
2018款 標準型
補貼后售價：75.43萬元
工信部續(xù)航：380km
| 四車車身參數(shù)/續(xù)航/充電信息 | ||||
| 車型 | 歐拉R1 2019款 351km 靈趣版 | 零跑S01 2019款 380 Pro | 微藍 2020款 互聯(lián)智慧型 PLUS | 前途K50 2018款 標準型 |
| 長*寬*高（mm） | 3495*1660*1560mm | 4075*1760*1380mm | 4650*1817*1510mm | 4634*2069*1253mm |
| 軸距（mm） | 2475mm | 2500mm | 2660mm | 2650mm |
| 工信部綜合工況續(xù)航里程（km） | 351 | 305 | 410 | 380 |
| 快充充電時間（電量0-80%） | 0.67h | 1h | 0.67h | 0.75h |
| 慢充充電時間 | 10h | 6h | 8h | 13h |
前途的前身是長城華冠，國內一家非常知名的汽車設計公司，之前主要是給各大主機廠做車型的開發(fā)設計，包括外觀、內飾和動力總成、底盤等等。所以，這是一家經驗相當豐富且有著自主研發(fā)能力的公司，而非PPT造車廠。
說實話，前途K50的油泥模型我大概在8年前就已經見過了，只不過那時候長城華冠可能還沒有想過要把這樣一件華麗的外衣披在一款純電動車上，駕駛座后方巨大的空間似乎是為一顆V8心臟準備的?，F(xiàn)在，由于它采用了純電動機構，所以后方的玻璃罩是封死的，并且通過一塊巨大的塑料板蓋住了里面的電池組。所以，這臺車的結構和布局其實和我們熟悉的中置V8超跑是極其相似的，只是把常規(guī)意義上發(fā)動機和變速箱的位置全部由電池組取代了。
前途K50自主掌握了重要的三電核心技術，其中VCU是整車的大腦，剛剛說到的電池組由10個標準的電池箱組成，每個標準的電池箱由60個電芯組成，而電芯是由上?？凸咎峁┑能洶囯姵?，整個電池組的總容量為78.84kWh。在這臺車的后方左右兩側各有一個充電口，其中左側是慢充口，右側是快充口，官方稱這款車的NEDC續(xù)航能達到380km，在快充下，只需45分鐘就可以充電80%。剛好這兩天我有大把的時間來驗證一下它的續(xù)航里程，實測結果和官方標稱的相差并不多。
在低速巡航測試中，我們主要是在城市中駕駛（車內兩人、空調開啟自動23℃），一共測試了220km，用時7.3h，平均車速30km/h，表顯剩余電量31%，剩余續(xù)航里程118km，測算城市低速續(xù)航里程大概能達到338km。而在高速續(xù)航測試中，我們以平均速度90km/h的狀態(tài)連續(xù)行駛了226km（車內兩人、空調關閉），用時2.5h，表顯剩余電量15%，剩余續(xù)航里程57km，測算高速續(xù)航可達283km。當然日常使用中，沒有人會將電量徹底跑干了再去充電，所以前途K50在純高速狀態(tài)下至少能夠堅持200km充一次電，目前能達到這個水平也算是不錯了。
使用國家電網(wǎng)120kW快速充電樁給前途K50充電，實際從28%充至93%，用時01:15:16h（當電量超過88%進入涓流充電模式，充電速度會變慢），共充電49.98kWh，花費金額80.35元。相比同類型的燃油跑車，還是經濟實惠很多的。
當然，買跑車的人也不會在乎這點油錢和電費，所以我們還是聊一些跑車用戶和車迷關心的問題吧！比如前途K50的車身覆蓋件和車身框架。為了保證輕量化，全車除了前后保險杠和左右側裙這四個易損件之外，其它車身覆蓋件全部采用碳纖維復合材質，總重量僅有46.7公斤。你要知道，即使是超跑，采用碳纖維全覆蓋件的車型也并不多，而作為一臺量產車，前途K50更是為此探索了碳纖維批量生產工藝，實現(xiàn)了高度的自動化生產。在此之前，全球只有寶馬一家可以做到，前途是第二家。
而車身結構采用的是全鋁合金框架，并且同樣有諸多創(chuàng)新。比如，在前艙用型材結構更好地做碰撞力X向的傳遞，同時用鑄件去連接不同型材，在乘員艙利用板材更好地承載駕乘人員的Y向力。科學的結構設計在減重的同時，也為前途K50提供了足夠的扭轉剛度和彎曲剛度，為優(yōu)秀的操控性打下了堅實的基礎。
從外觀方面，也許還有一些細節(jié)是很容易被忽視的，就是這臺跑車竟然配備了電吸門。當然，很多人說如果它能采用蝴蝶門或者剪刀門的開啟方式，感覺會更拉風一些。另外，它的車頂還裝有太陽能板，當室內溫度高于45°C，太陽能車內空氣循環(huán)系統(tǒng)會自動啟動，太陽能板轉化的電量驅動空調系統(tǒng)的鼓風機，通過主動的空氣流動為座艙降溫，提升出入座艙的舒適感，很新穎的設計。
輪胎來自倍耐力P ZERO，前輪寬度235/35 ZR19，后輪265/35 ZR19，這樣的寬度算是在操控和能耗之間最折中的選擇。況且這臺車本身就非常低矮，輪距也足夠寬，所以我并不擔心它的橫向抓地力。剎車來自brembo的對向四活塞卡鉗，LOGO非常低調。
●內飾設計：
內飾最吸引我的并不是尺寸超大的中控屏幕和儀表盤，而是整體的用料和裝配工藝，碳纖維、真皮、Alcantara這些材質都有被大面積應用。尤其座椅是最令人喜歡的，它采用了一次成型的鋁鎂合金骨架，同時采用真皮/Alcantara拼接材質，不僅美觀，而且包裹性也不錯。此外，它還具備加熱、通風功能，副駕駛靠背左側還有個“紳士按鍵”，讓駕駛員可以為乘客從容調節(jié)座椅。當然了，擋把、屏幕的設計、各個按鍵的質感還沒有達到這個價位應有的水準，關于這一點，我在之前的文章中也已經吐槽了，希望廠家日后可以改進。
●動力表現(xiàn)：
| 四車動力參數(shù) | ||||
| 車型 | 歐拉R1 2019款 351km 靈趣版 | 零跑S01 2019款 380 Pro | 微藍 2020款 互聯(lián)智慧型 PLUS | 前途K50 2018款 標準型 |
| 最大功率（kW） | 35kW | 125kW | 110kW | 320kW |
| 最大扭矩（N·m） | 125N·m | 250N·m | 350N·m | 680N·m |
| 電池容量（kWh） | 33kWh | 35.6kWh | 52.5kWh | 78.84kWh |
動力方面，前途K50搭載的是前后雙電機（永磁同步電機）四驅系統(tǒng)，綜合最大功率達435馬力（320kW），峰值扭矩680N·m，官方稱0-100km/h加速為4.6秒，最高車速200km/h。我想多數(shù)人和我一樣，看到這個數(shù)據(jù)感覺并不驚訝，甚至是有些失望的。畢竟前途K50定位的是超跑，4.6秒的加速和特斯拉相比，都要遜色很多，極速只有200km/h也著實有些低。由于采用的是單速變速箱，電動車的極速往往都會受到很大限制，而且速度越快，電量的消耗也會成幾何倍增長，所以前途K50的極速只有200km/h也是可以理解的。
需要說明的是，在常規(guī)模式下，電機的最大功率為280kW，峰值扭矩580N·m；而320kW/680N·m是只有在BOOST模式下才有的狂暴模式，此時電機的最高轉速可達12000-13000rpm。但BOOST模式啟動需要滿足諸多條件，比如，電池電量要很充足、電池也要保持在最合適的溫度、電機的負荷要做到最小……等等等等，所以，這個模式真的很難用到。
為了驗證它的加速水平，我們在滿電、溫度合適的狀態(tài)下還是成功激活了它。在0-100km/h測試過程中，我們選擇S擋位，瞬間將電門踏板踩到底，在加速過程中按下方向盤右下角的紅色BOOST按鍵，此時儀表盤會變成紅色，并出現(xiàn)BOOST能量進度條，這一過程好似FE電動方程式賽車的FANBOOST功能，可以在短時間內獲得額外動力，提升車速。不過這一功能維持的時間很短，大概只有幾秒鐘的時間。
這款車并沒有復雜的駕駛模式選項，可以選擇的只有D擋和S擋。在日常道路上，我們采用D擋行駛，電門的響應比較舒緩。因為電動機扭矩強大，而且在零轉速下就可以釋放很強的扭矩，所以電門的調校至關重要，太過輕盈、激進的話，勢必會影響日常駕駛的感受。而前途K50在調校方面是下了一番功夫的，首先電門響應很線性，它就像燃油車一樣易于駕駛。在急加速時，它又能給你帶來強烈的推背感。4.6秒的加速成績放在性能車當中，也許不算什么，但在日常道路上，當你全力踩下電門，真正釋放580N·m的那一刻，實際感受還是相當震撼的，超車簡直就是瞬間的事。
另一個讓人舒心的調校就是剎車。一般來說，電動車都會配備動能回收系統(tǒng)，松開電門時，系統(tǒng)就會回收動能，就像有人幫你踩剎車一樣，開慣了燃油車的用戶會很不適應。而前途K50則優(yōu)化了這個設定，當駕駛者松開電門時，車輛依然會像燃油車那樣處于滑行狀態(tài)，而踩下剎車時，動能回收系統(tǒng)才會發(fā)揮作用，這讓它的剎車腳感和燃油車幾乎沒區(qū)別。
作為跑車，操控才是前途K50的重點。前途K50采用的是前后雙叉臂獨立懸架，當然了，結構只是基礎，重點在于調校。這臺車的底盤出自英國米拉公司之手。大到減振器、彈簧、穩(wěn)定桿、轉向節(jié)、轉向拉桿，小到每一個襯套，都經過了上百次的匹配調校。而且這款車在英國銀石、北京金港、珠海國際賽車場等知名賽道也進行了反復測試，所以我們有理由相信它的底盤功力。
在實際的賽道體驗中，這款車的確展現(xiàn)出了不俗的實力。在各方面的減重措施下，它的體重已經下探至2噸以內，這對于電動超跑來說并不容易。整車的前后配重為47:53，駕駛員和乘客坐在車輛正中心的位置，有助于提升操控性。在D擋經濟模式下，車輛采用智能四驅模式，自動控制前后軸動力分配。而在S擋運動模式下，則為全時四驅，此時前后軸動力幾乎為50:50。
嚴格來說，這并不是一個很有樂趣的設定。倘若后軸分配的動力更多一些，那么車尾則能夠在適當?shù)臅r候過度轉向，讓車尾滑動起來，但前途并不想那么做，他們更希望車輛在彎道中也表現(xiàn)出十足的穩(wěn)定性。所以他們?yōu)檫@款車配備了動態(tài)矢量扭矩控制系統(tǒng)，車輛在過彎時，系統(tǒng)可以為內側車輪施加適當?shù)闹苿恿Γ瑥亩鴰椭囕v快速轉彎。然而在低速彎加速出彎時，只有235mm寬的前輪還是會顯得有些吃力，讓車輛有一些轉向不足的特性。
而在彎道中，懸架的支撐就不必說了，非常堅韌，在緊急制動時同樣表現(xiàn)得很鎮(zhèn)定。相比之下，電動助力轉向的手感則讓我有些不滿意。在運動模式下，轉向手感偏重，而且隨著車速的不斷變化，力道的變化并不是很線性。而在經濟模式，輕一點的力道反而讓我更喜歡。換句話說，我更加喜歡運動模式下的電門響應，和經濟模式下的轉向手感，但很遺憾，它沒辦法進行單獨調節(jié)。
結語：上述四款車，憑借個性的外形設計和獨特的車型定位在同價位車型中脫穎而出，零跑S01和前途K50甚至都很難找到真正意義上的競品。不過可千萬別覺得它們僅僅是“樣子貨”：實際上歐拉R1在一眾微型車中的空間表現(xiàn)和行駛品質都值得稱道；零跑S01的駕駛樂趣和科技配置（比如靜脈識別系統(tǒng)）則獨樹一幟；別克微藍不僅有著近似旅行車的造型和氣質，在乘坐和儲物方面也絕對稱職；前途K50則同樣有著匹配其跑車定位的性能表現(xiàn)和操控水準?？梢哉f這四款車都算得上是“內外兼修”的選手。（文/汽車之家 趙琮迪）
