雖說C4車型出征過WRC賽場并且成績客觀，但事實上，量產(chǎn)版的（世嘉）車型與它也只能算是遠房親戚關(guān)系，從車身結(jié)構(gòu)、材質(zhì)到設計初衷其實都相差甚遠，廣告片中的亮相只是一種宣傳手段。就拿懸架方面來說吧，C4 WRC前/后均采用了麥弗遜式獨立懸架，這類的懸架好處是除了結(jié)構(gòu)緊湊且便于拆卸外，對賽車針對性的調(diào)校與維修也非常有利；而出自于PSA集團二號平臺的世嘉量產(chǎn)車來說就完全不一樣了，后扭轉(zhuǎn)梁隨動式“獨立懸掛”（帶有橫向穩(wěn)定桿，取消了后輪隨動）成為了這一平臺的特點。

　　為何在“獨立”上加引號？原因是廠家宣稱這套后懸掛屬于獨立式！但從大體結(jié)構(gòu)來看，扭力梁的后懸掛是不應該這么叫的！所謂獨立懸架最簡單可以理解為每個輪子單獨有一套連桿結(jié)構(gòu)，與對面車輪沒有直接的連通，這種設計最大的好處是當其中的一個車輪發(fā)生垂直運動時不會過多的影響到對側(cè)車輪，獨立吸收路面的不足可以更好的保證后排舒適性；相反，非獨立懸掛的舒適性就沒那么好了。

　　一種是宣傳，一種是直觀感受，怎樣解釋才叫真理呢？首先我們需要了解下什么是扭轉(zhuǎn)梁拖曳臂式懸架。世嘉這套扭轉(zhuǎn)梁拖曳臂式后懸架從視覺上看的確像是非獨立懸掛，沒有下擺臂連接到副車架！可這時大家要注意了，該車后懸架中的縱擺臂是連接到扭轉(zhuǎn)橫梁上的，并且縱臂橫梁可以小幅度扭轉(zhuǎn)，也就是說車輪在一定程度上能小范圍運動而不會干擾到對側(cè)車輪，這樣一來，廠家宣稱的“獨立”概念就孕育而生了。

　　盡管如此，這種所謂的獨立式后懸架也并非可以與多連桿式相提并論，“非獨立”的特性仍然存在，舒適性只能說是一般。在駕駛過程中，后懸架的反應很敏感，在通過路面減速提示線時，快速、直接的反饋是世嘉三廂的特點！毫無疑問，這套懸掛組合的乘坐感受屬于硬朗風格。

　　沉重的方向盤似乎與運動有關(guān)，無論速度如何，這套機械液壓助力系統(tǒng)讓轉(zhuǎn)向力度始終保持著沉穩(wěn)的狀態(tài)，說實話，男性使用時也不會覺得輕松哪去。還好世嘉的轉(zhuǎn)向靈敏度很高，初段的框量很小，即使是小幅度的晃動方向盤，都能讓整個車身都做出反應。

　　世嘉（三廂）的操控底子確實不錯！在繞樁過程中，車輛感覺穩(wěn)定性較為出色，極限也比想象的高。三廂版車型的尾部甩動是正常的，畢竟它逃脫不了物理定律，但這并不是輕飄飄的難以控制，只是有些小小的活躍。懸架的表現(xiàn)比較堅挺，韌性十足的阻尼也使車輛在快速反方向調(diào)整時可以保持好應有的姿態(tài)。剛才我們也說了，世嘉三廂的轉(zhuǎn)向精度還是很高的，這一點也讓繞樁更有激情。

　　從老款畢加索和307級來的2.0發(fā)動機（代號EW10A）增加了VVT可變氣門正時技術(shù)（147馬力），最大功率108kW/6000rpm；最大扭矩200N·m/4000rpm，這款發(fā)動機在之前的兩廂版測試時就已經(jīng)接觸過，在4AT的限制下，動力方面多少會存在“有苦說不出”的委屈，換成手擋車型，這種情況又如何呢？我們這就來看看……

　　在幾天的接觸中，2.0+5MT給我們的印象要明顯好于那套4AT組合，首先從油門的反應上就有優(yōu)勢，每次換擋后車輛都能隨著油門反應一下，無論之后的表現(xiàn)如何，至少這一下的動作與駕駛者形成了交流。

　　低轉(zhuǎn)速上，EW10A發(fā)動機并沒有突出的表現(xiàn)，不過隨著轉(zhuǎn)速的升高，世嘉三廂也開始有些躍躍欲試了。當轉(zhuǎn)速達到2400rpm時，95%的扭矩（193N·m/2500rpm）開始爆發(fā)，接近峰值的感覺與之前變化明顯！只有在當前轉(zhuǎn)速下，2.0MT才會變得好開起來，轉(zhuǎn)速在保持經(jīng)濟性區(qū)間的前提下，動力上也得到一定的滿足！當然，如果你舍得給油，4000-4500rpm的動力響應才叫一個棒！

　　5速手動變速器擋位清晰，入擋感覺相當“法式”，如果你沒體驗過世嘉的話，試試307的也可以。該變速器的擋位吸入感并不強，行程也有些偏長；離合器行程中有明顯的分段感覺，應該是新車的緣故，無論慢慢抬離合還是快速的松開，車輛都會抖那么一下，頓挫的現(xiàn)象始終明顯，除非有一種情況可以緩解這個想象，那就是半聯(lián)動時間加長，要知道這個對離合器的壽命可沒什么好處。