日常道路行駛體驗
此次我們測試的這臺430i搭載的是一臺代號為B48B20B的2.0T高功率發(fā)動機(jī)，關(guān)于參數(shù)我相信大家早就爛熟于心了，最大功率258馬力/5000-6500rpm，最大扭矩400?！っ?1550-4400rpm，匹配的是ZF的8手自一體變速箱。
2.0T高功率發(fā)動機(jī)的動態(tài)響應(yīng)很出色，尤其是低扭時的表現(xiàn)更突出，駕駛員只需要油門輕踩即可感受到不錯的體驗，繼續(xù)深踩油門，平順的變速箱表現(xiàn)并不會讓你感覺到很惶恐，動力會有序的傳到車輪，推背感也不強(qiáng)，快速且準(zhǔn)確的換擋讓駕乘者可以更從容的加速，實際的感官體驗非常很好，能有如此的表現(xiàn)就要?dú)w功于寶馬的出色的調(diào)校功底了。
在通過減速帶時大家一定要注意減速，要不然車內(nèi)的振動還是挺明顯的，但懸架屬于干脆不拖泥帶水的類型，經(jīng)過顛簸就是“梆梆”兩次振動，這種感受我相信擁有性能車的朋友會比較喜愛。但面對細(xì)小的顛簸時懸架適應(yīng)性很好，會保留一些路感傳入車內(nèi)。底盤依舊很平衡，頭尾連接的很好，這點可以讓駕駛者在山路或者下賽道時能擁有更優(yōu)秀的體驗。
L2駕駛輔助系統(tǒng)
開啟之后它會識別道路線進(jìn)行方向的修整引導(dǎo)，提速、剎車都維持的不錯，不突兀也不緩慢，但修整方向時會有些狠。HUD抬頭顯示系統(tǒng)很方便，除了顯示導(dǎo)航、車速、音樂等情況外，在開啟駕駛輔助系統(tǒng)后還會顯示駕駛輔助系統(tǒng)的工作情況，如設(shè)定的時速、道路限速、車道保持介入情況等等。
山路駕駛
和上一次我同事試駕的430i一樣，這臺測試車同樣選裝了M運(yùn)動型懸架、可變轉(zhuǎn)向比、前四活塞剎車卡鉗以及后橋限滑差速器，這幾項配置的加入讓這臺車在山路中擁有了不同于普通車型的響應(yīng)和能力。
相比于330i，430i的山路體驗更加完美也更有沖擊力，低重心、更大的后輪距、前輪的負(fù)外傾角增大以及避振器的行程縮短讓這臺430i在山路中并不笨重，并且動力的表現(xiàn)同樣不俗，開啟運(yùn)動+模式后的它出彎后動力很直接，整體體驗下來感覺它的表現(xiàn)要比前者更純粹。與此同時，LSD后橋限滑差速器的加入也讓這臺車在進(jìn)彎以及彎中的速度進(jìn)一步加大，可控性有所提高。
要我說，430i更像一臺真正意義上的寶馬，偏硬且沉穩(wěn)的懸架讓它在山路中給予了駕駛者不少信心，如果將速度提升，它在彎道中還是接近轉(zhuǎn)向不足，但過了閾值，尾部會變的很活躍，這點在一會兒的賽道測試中會進(jìn)一步放大，但靈活的尾部也是它的樂趣所在，并且也是后驅(qū)車的魅力。當(dāng)然，能帶來這些體驗的原因也要?dú)w功于選裝了眾多運(yùn)動組件，未來如果有機(jī)會能拿一臺沒有選裝的車型再來體驗或許又有不同。
賽道駕駛
相比于上次的賽道測試，這次的戶外氣溫更適合430i刷圈速，而最后的成績也是更進(jìn)一步，在公布結(jié)果之前我們先來看看汽車之家王濤老師對于這臺車的點評：
低矮的造型讓這雙門轎跑的操控重心下降很多，前中置發(fā)動機(jī)的布局也讓讓車頭的負(fù)載進(jìn)一步減小，另外2851mm的軸距讓它在彎道中擁有更寬泛的操控。高速彎道可以進(jìn)行循跡剎車，變速箱也可以獲得很好的減擋指令然后積極的執(zhí)行，很聰明。
之前我說過它既優(yōu)雅又可以翩翩起舞，下面咱們就來聊聊后者。ESP全關(guān)再加上漂移駕駛風(fēng)格，這臺430i搖身一變成為了可以進(jìn)行漂移的利器，毫不客氣的說我可以駕駛著它漂移跑全場，即便沒有機(jī)械手剎、即便僅有258馬力，但它在彎道中的可控性就是那么平衡。
圈速測試視頻：
也許這么對比會顯得廉價，但它的操控質(zhì)感就是這樣的存在。如果我們的存款擁有8位數(shù)買這么一個玩具真的會有樂趣，因為玩起來沒壓力在某種情況下就等同于樂趣。最終這臺車在凱澤的成績?yōu)椋?8.44秒。