[汽車之家新聞]不久之前，我們通過互聯(lián)網(wǎng)看到了這樣一條消息——在河南鄭州的某街頭，數(shù)輛名為“一步用車”的共享汽車被隨意的丟棄在路邊，這些車輛外觀也均被嚴重損毀，雜亂的堆在一起。這一事件也被數(shù)家網(wǎng)絡媒體所報道，現(xiàn)場畫面看上去視覺沖擊力十足。
眾所周知的是，分時租賃的共享汽車市場從2017年開始便進入了萎縮的節(jié)奏，這一點我們在此前的《眼見為實》節(jié)目中也早有論證。與此同時，除了鄭州這一事件外，我們也不時能夠通過網(wǎng)絡看到不少“共享車墳場”的出現(xiàn)。因此這也給我們提了個醒——在“并不平靜”的2020年，共享汽車市場“退潮”的后時代，如今的共享汽車和分時租賃平臺都去了哪里？生存現(xiàn)狀又是如何？別急，我們將用近1個月的調查告訴您真相！
《眼見為實》是汽車之家車聞團隊打造的一檔實地探訪類節(jié)目。我們希望用腳步和眼睛穿透道聽途說的局限，讓企業(yè)形象、新聞事件變得更加立體，為汽車行業(yè)發(fā)展貢獻一點有價值的參考信息。
快速了解本文重點：
1.鄭州“一步用車”事件確實存在，不過現(xiàn)場已被清理；
2.共享汽車“寒冬”過后尚有幸存者，活下去的方式卻各有千秋；
3.2018年“共享汽車公司”注冊量超過370家，如今僅剩三分之一不到；
4.共享汽車終究還是“背靠大樹好乘涼”。
■ 事實還原：退潮的共享汽車，都去了哪里？
鄭州：事發(fā)現(xiàn)場實況如何？
在當前分時租賃共享汽車市場逐步萎縮的情況下，河南鄭州那些被丟棄的共享汽車便成為了一個很好的典型，就像文章一開頭所提到的。為此，編輯們也親身前往了網(wǎng)絡上流傳的事發(fā)地，現(xiàn)場狀況到底如何呢？我們也十分好奇。
根據(jù)新聞報道中的提示，我們很快便來到了相關事發(fā)地——河南鄭州沈莊路。在到達之前，我們還期待著能夠見到與視頻中相同的場景，不過當我們到達現(xiàn)場后才發(fā)現(xiàn)，視頻中被遺棄堆放的共享車已經(jīng)被清理走，現(xiàn)場僅地面留有大量破損的零件，包括大燈組、車身外觀包覆件、玻璃等。盡管是已經(jīng)清理過的狀態(tài)，但這樣的場景看上去還是相當凌亂。
隨后，我們通過查詢得知，“一步用車”是一家瞄準二三四線城市出行市場的新能源汽車租車服務平臺。該公司從整車廠采購電動汽車，搭建分時租賃平臺，讓用戶借助App完成租車、還車等流程。與此同時，他們通過自建或合作運營充電樁、取送網(wǎng)點，解決車輛的充電以及停車問題。一步用車從2016年11月開始運營，2017年年6月獲得1.35億元人民幣的A輪融資，投資方來自多氟多，同時多氟多也是知豆汽車的投資方。
不過從2017年8月開始，多氟多集團轉變了投資方向，這使得一步用車的經(jīng)營狀況開始下滑，到2017年底，該公司的資金鏈持續(xù)緊張，也開始為了維持運營而不得不挪用客戶押金。結合此前《眼見為實》節(jié)目的結論，此時也正當是分時租賃共享汽車的“寒冬時期”，再加上2018年電動車補貼的退坡，種種因素都使得一步用車在后期陷入僵局。最終在2019年1月，一步用車被法院判決欠下大量債務，法人尚曉峰及四海盛行、四海盛景的資產/銀行賬戶等被全部凍結。
北京市區(qū)/通州/廊坊：“分時租賃寒冬”中的幸存者
其實除了上面提到的一步用車，還有很多在當時興起的共享汽車品牌都在逐漸萎縮的市場環(huán)境下漸漸退出了人們的視線，這一點我們在后面會詳細講到。不過好消息是，在經(jīng)過市場的“洗牌”后，目前共享單車的經(jīng)營模式又逐漸恢復到了穩(wěn)定的狀態(tài)，那么這些“市場寒冬”中的幸存者，現(xiàn)在又狀況如何呢？
首先需要說明的是，由于受到近期疫情的影響，使得我們無法再外出到別的省市進行調查，因此我們將調查范圍放在了北京及周邊市縣，路線大致為“北京市區(qū)—通州—廊坊”，“城市中心—市郊—周邊縣市”的模式可以囊括更多的環(huán)境和場景。
不過說實在的，如今能在北京市內看到的分時租賃車輛可謂少之又少。前幾年共享汽車市場火熱的時候，我們還常能在街頭看見TOGO途歌旗下的寶馬1系三廂版、MINI以及smart fortwo等車型，如今包括其他品牌的共享汽車都變得難尋蹤影，偶爾能在街上看到的也都顯得相當殘破。當然造成這一現(xiàn)象的原因也并不單一，除了市場本身的萎縮以外，北京市內較為緊俏的停車位和昂貴停車費也使得共享汽車的日常使用和運營變得并不容易，或許共享汽車并不適合擁擠的大城市中心？
來到通州，這里的情況比北京市內則要好出許多，我們在這里已經(jīng)可以見到較多的共享汽車，它們大多來自于GoFun和摩范出行這兩個品牌。這些共享車的主要停放點都在地鐵站附近，利用App很容易尋找，這樣的模式也有利于解決“公司在市內/家住在市郊”人群最后幾公里的出行，因此共享汽車在這被使用的機會也更多。
如此看來，目前我們觀察到的“GoFun”和“摩范出行”可以算是北京地區(qū)活躍度還不錯的共享汽車品牌，而根據(jù)查詢我們可以得知，“GoFun”是背靠首汽的一家分時租賃平臺，其CEO魏東同時也是首汽約車的CEO和首汽租車的COO；同樣的，摩范出行也是北京汽車集團有限公司下屬全資子公司?？梢?，相較于此前提到的“一步用車”，這些有大型國企/央企做支撐的分時租賃平臺，到如今也都算是捱過了共享汽車市場的“嚴冬”。
從通州來到廊坊，脫離了北京的城市擁擠和號牌限制后，這里的共享汽車似乎有著更大的生存空間——周邊縣市的空曠提供了更多借/還車的停車場所，因此這里的共享汽車數(shù)量要更多。而除了此前我們看到的摩范出行外，這里又多了一家名為“聯(lián)動云”的共享汽車品牌，而車型也主要以觀致汽車為主。通過查詢得知，聯(lián)動云是一家深圳的汽車租賃服務公司，本身除了分時租賃外，也提供租車、二手車交易、汽車金融服務等其他業(yè)務。同時這家公司還與寶能有著深度的合作，而寶能又是觀致汽車的大股東，在2019年6月，聯(lián)動云曾與寶能達成合作，購買大量觀致汽車作為運營車輛，寶能汽車也承接了聯(lián)動云的以租代售業(yè)務?？梢?，除了完全背靠大企業(yè)外，本身的轉型和業(yè)務拓展對于這些共享汽車企業(yè)的生存也有著關鍵作用。
浙江嘉興：傳說中的“共享汽車墳場”
而除了上述的幾家共享汽車公司外，我們還通過網(wǎng)絡看到了圖中這樣的共享汽車“墳場”，大量廢棄的共享電動車被排列在空地上，場面比一開始鄭州的那個場面要壯觀許多。通過報道我們得知，這一共享汽車墳場出現(xiàn)在浙江嘉興的萬民村，不過由于疫情的限制，我們無法直接去往現(xiàn)場，這不免有些遺憾。但可以想象的是，嘉興萬民村出現(xiàn)的這一“共享車墳場”似乎與鄭州有著相似的性質，或者可以說是鄭州的放大版——相關分時租賃品牌的運營出現(xiàn)問題，導致大量共享電動車被遺棄至此，電動車補貼退坡導致的高運營成本使得這些車輛短時間內無法被正常投入使用。
通過上述的諸多現(xiàn)象我們不難發(fā)現(xiàn)，從2017年開始出現(xiàn)的共享汽車市場收縮現(xiàn)象，對這一行業(yè)帶來了不小的改變。正所謂幾家歡喜幾家愁，那么究竟是什么造成了這一現(xiàn)象？目前共享汽車公司的生存狀況又是如何？別急，您接著往下看。
■ 市場分析：共享汽車的昨天、今天和明天
市場的暴風雨過后，幾家歡喜幾家愁？
“新四化”風潮給共享產業(yè)帶來了諸多可能性，在政策加持以及資本玩家的青睞下，共享汽車曾一度成為“吸金”的新風口。通過公開資料查詢我們得知，從2014年至今，已經(jīng)有數(shù)十億的資金被注入共享汽車市場。這其中，不僅是圈外資本，傳統(tǒng)車企也基于自身對市場的預判進行了“共享化”的布局，數(shù)據(jù)顯示，2018年的時候，已經(jīng)有370家“共享汽車”注冊公司，前赴后繼者不在少數(shù)。
但實際上，2018年的市場形勢并不樂觀，正增長時代的終結增加了汽車產業(yè)發(fā)展的不確定性，在新一輪變革帶來的考驗中，共享汽車也在劫難逃。受環(huán)境影響，越來越多的共享汽車公司無奈于平臺盈利和運營問題，不得已走向倒閉，而實際擁有車隊的運營公司也只剩一百多家。
| 共享汽車企業(yè)現(xiàn)狀 | |||||
| 平臺名稱 | 成立時間 | 融資最終輪次 | 融資金額 | 投資機構 | 現(xiàn)狀 |
| GoFun | 2015年 |
戰(zhàn)略投資 A輪 |
未公示 2.14億 |
大眾資本 大眾資本/奇瑞汽車 |
正常 |
| 輕享 | 2017年 | 未公示 | 未公示 | 未公示 | 正常 |
| 聯(lián)動云 | 2016年 | 未公示 | 未公示 | 未公示 | 正常 |
| 友友用車 | 2014年 | A+輪 | 1000萬美金 | 險峰華興（K2） /天使投資人王剛 /易車等 |
退出市場 |
| EZZY | 2014年 | A輪 | 未公示 | 未公示 | 退出市場 |
| 麻瓜出行 | 2017年 | A輪 | 未公示 | 元光科技開發(fā) | 退出市場 |
| 立刻出行 | 2017年 |
B+輪 |
未公示 | 熠美投資、凡創(chuàng)資本、君聯(lián)資本、險峰長青、藍馳創(chuàng)投共同投資等 | 正常 |
| 有車出行 | 2014年 | A輪 | 1億元 | 蔚來資本領投 | 正常 |
| 小二租車 | 2014年 | 戰(zhàn)略投資 A+輪 |
2億元 3500萬 |
知合出行 長興云海資本 |
正常 |
| 大道用車 | 2017年 | A輪 | 數(shù)千萬美元 | 紅杉資本中國等 | 正常 |
| 芒果出行 | 2017年 | Pre-A輪 | 數(shù)千萬元 | 文信集團 | 異常 |
| 巴歌出行 | 2015年 | B輪 | 未公示 | 未公示 | 退出市場 |
| TOGO途歌 | 2015年 | B2輪 | 數(shù)千萬美元 | 海納亞洲基金（SIG）領投，真格基金、凱欣資本（Crescent Point）跟投 | 退出市場 |
| 盼達用車 | 2015年 | A輪 | 未公示 | 未公示 | 正常 |
| 一度用車 | 2015年 | A輪 | 1.28億元 | 特銳德國軒集團領投，中華創(chuàng)新基金會跟投 | 異常 |
| 一步用車 | 2016年 | A輪 | 1.35億 | 多氟多集團 | 異常 |
| 微租車 | 2014年 | A輪 | 未公示 | 未公示 | 異常 |
『數(shù)據(jù)來源為互聯(lián)網(wǎng)，統(tǒng)計時間截至2020年1月』
確切的說，共享汽車開始“淘汰制”其實是從2017年開始的，那一年，有有用車、EZZY、麻瓜出行等相繼宣布退出。而一直被消費者看好的TOGO途歌也在2019年退出市場，現(xiàn)如今，TOGO途歌App已經(jīng)停止運行、途歌出行創(chuàng)始人兼CEO王利峰在北京十里堡附近遭途歌用戶圍堵以及App Store等軟件商城下架的慘相。
『百度TOGO途歌貼吧』
即便累計融資額超5億人民幣，即便體量大過其他小規(guī)模公司，也難以獨善其身。TOGO途歌的倒閉不是個例，背后的問題卻為所有共享汽車平臺所共有。雖然我們從上述表格能夠看到不少企業(yè)仍處于正常營業(yè)中，但由于資本的“冷靜期”，這些公司能做到的也僅僅是活下去，而并非之前“開局瘋狂投入”的態(tài)勢了。
在一波波企業(yè)倒下的過程中，人們越來越深刻的感受到，在重資產、重運營的共享汽車市場上，那些初創(chuàng)企業(yè)的存活之路并不容易。
其實歸根結底還是商業(yè)運營模式存在紕漏，細看之下共享汽車平臺購置的每一臺車輛，終端售價最少以萬元起步，如果想要提升軟件格調，吸納更多層級消費者的話還要購置十幾萬甚至數(shù)十萬的車型，但這些前期投入的費用始終是個無法填滿的窟窿，畢竟運營者采用高收費，想要快速填坑的戰(zhàn)略，可消費者無法買賬。而收費低的策略又讓運營者難以快速收回成本，更別提盈利這個最終目的了。對于這些公司來說，始終要解決供給和需求、“燒錢”和“買賬”之間的矛盾。
另外，用戶體驗帶來的高成本更讓共享汽車平臺不堪重負。為了通過滿足用戶體驗占據(jù)市場保有量，共享汽車平臺開始不計成本的增設取車還車區(qū)域來滿足消費者需求。顯然，這樣的投入會直接帶來人員的運營成本，再加上車輛的日常保養(yǎng)、事故維修、以及停車網(wǎng)點兒的服務管理費等等，諸如此類產生的高成本無不考驗著運營者乃至整個共享汽車體系的運營能力，同樣也在考驗資本的耐心以及實力。
共享汽車真的只能背靠大樹乘涼嗎？
通過上面我們在北京以及周邊城市實地走訪來看，那些當時新晉的共享汽車平臺已經(jīng)在市場上“消失不見”，目前仍在運營的大多是由傳統(tǒng)車企推出的共享汽車平臺。從某種意義上講，跟單純的商業(yè)運營者相比，車企對于車輛的豐富程度以及成本的控制更加得心應手，共享汽車的項目也不是他們獲得盈利的唯一來源，這是車企的優(yōu)勢所在。
| 部分共享平臺“背后”的“大樹” | |
| 共享平臺 | 對應車企 |
| EVCARD | 上汽集團旗下分時租賃公司 |
| 輕享出行 | 北汽集團 |
| 盼達用車 | 力帆汽車 |
背靠體量龐大的汽車企業(yè)，可以清楚的看到，“有背景”的共享汽車平臺已經(jīng)成長為行業(yè)頭部玩家。通過網(wǎng)絡公開資料顯示來看，目前活躍度較高的共享汽車App分別為GoFun、EVCARD、盼達用車以及輕享出行等等均與車企有著千絲萬縷的關系，其中我們常見的EVCARD、輕享出行以及盼達的背后分別是上汽旗下分時租賃公司、北汽集團以及力帆汽車。
當然，對于車企而言，涉足共享汽車也是市場倒逼下的順勢之舉。從2018年開始，我國汽車銷量增長幅度一直在放緩，并延續(xù)負增長的態(tài)勢，2019年的數(shù)據(jù)顯示，汽車銷售2576.9萬輛，同比下降8.2%，跟此前3000萬基盤的預測相去甚遠。在這種背景下，車企也逐漸意識到，轉型成為服務型供應商是大勢所趨。
『杭州某城區(qū)千輛新能源汽車齊趴窩』
因此，車企通過在共享汽車項目上的小規(guī)模嘗試，可以使其積累車輛運營以及用戶出行數(shù)據(jù)，通過這些數(shù)據(jù)，可以更好地優(yōu)化新能源汽車的產品設計，并為將來的無人駕駛做準備。就像盼達用車技術總監(jiān)蔣齊在某次媒體對話中所說：“車企做分時租賃，是因為其相信，未來，用戶勢必會從購買產品轉為購買服務?！?/p>
背靠大樹好乘涼，在共享汽車產業(yè)的進化史中得到了充分的驗證。截至目前，大部分分時租賃平臺“倒下”的原因，無一例外，都是因為資金鏈斷裂。在資本寒潮之中，面對“盈利難”的問題，如果還想獲得長期性的資金注入，難度之大可想而知。但是，對于具有車企背景的平臺，就免去了這部分的煩憂。
『奇瑞新能源與首汽集團下的GoFun交車儀式』
另一方面，有些車企也會選擇與分時租賃公司進行合作，如奇瑞汽車和GoFun，選擇這種模式，除了能夠實現(xiàn)自身去庫存的目的之外，還能借助運營平臺積累用戶數(shù)據(jù)，無需自身親自操作，增加自身運營成本，但卻一樣可以為自身提供未來轉型的樣本數(shù)據(jù)。因此，“合作共贏”也逐漸成為共享汽車產業(yè)的另一條發(fā)展路徑。
全文總結：
因此總的看來，從早先共享汽車的“井噴”，到后來整個市場的“蟄伏”和“收縮”，洗牌后的共享汽車市場帶來了目前我們看到的兩極分化現(xiàn)象——一方面是沒能挺過去的企業(yè)，資本和市場的“毒打”讓它們遍體鱗傷，那些被遺棄的車輛或是“共享車墳場”默默的成為了這一切的見證；而那些捱過共享汽車“寒冬”的品牌，又在生存技巧上各有千秋。例如上文中提到的不少例子，或許“背靠大樹好乘涼”是一個不錯的選擇，這也是為什么為我們看到不少較大國企/央企/汽車制造商旗下的共享汽車品牌都順利存活了下來，而與此同時，市場的收縮也使得部分分時租賃平臺轉型了長租、以租代購等新模式，因此，盡管分時租賃的市場還在進一步收縮，但新的商業(yè)模式也正在推陳出新。（前期調查/汽車之家 馬艾駿/周易/陳浩；文/汽車之家 馬艾駿/周易）
