對話數(shù)十位大佬 成都車展四大熱點解讀
[汽車之家 行業(yè)] 成都車展作為西南車市乃至下半年國內車市風向標，目前正如火如荼進行中。在這場潮酷出行盛宴中，汽車之家邀請了現(xiàn)場數(shù)十位車企高層、汽車營銷前沿專家等，用更高的視野對車展背后的行業(yè)熱點進行探討。
■內燃機正加速退出舞臺？
2021成都車展上，新能源汽車持續(xù)搶灘市場。實際上，一些顯眼的數(shù)據已經預示，一場新能源汽車的拐點已經來臨。
今年6、7兩月，國內純電動汽車分別賣出18.6萬輛和17.7萬輛，在車市中逆勢增長。銷量之外，新能源汽車的增速曲線也變得陡峭，1-7月新能源汽車銷量增長同比超過220%。同時，國內新能源汽車的市場占有率突破10%。
中國要實現(xiàn)“2030年碳達峰、2060年碳中和”發(fā)展目標，新能源車代替燃油車是極其重要的舉措。比亞迪品牌及公關事業(yè)部副總經理杜國忠認為，從汽車供應的源頭來看，現(xiàn)在很少有整車廠投入巨額資金去做一款純燃油車的研發(fā)，那也意味著在兩三年之后，投放市場的新車純燃油車所占的比例將會大幅縮減，供給層面的變化也將作用于終端銷售。
『比亞迪海豚』
這對于傳統(tǒng)車企而言是一大挑戰(zhàn)，智能電動汽車是大勢所趨，但現(xiàn)在大多數(shù)傳統(tǒng)車企都沒法做到掙錢，一邊是燃油車的生存空間在被不斷壓縮，一邊是勒緊褲帶也要轉型搞研發(fā)。
在這條轉型之路中，車企也有過渡方案的選擇。不少專家認為，雖然新能源汽車增長速度飛快，但燃油車還是會長期存在，包括插電式混合動力，混動車型。有部分用戶對油車、發(fā)動機仍有一些執(zhí)著與情懷。
“這不是一個簡單的誰取代誰的關系，是相當長的一段時間里還會有共存的情況。”極氪智能科技副總裁陳小飛稱，“只是與燃油車相比，電動汽車完全是一個藍海市場，眼下大家需要一起把這個市場做大。”
如果這個趨勢加快到來，那對于每家車企都是一種考驗。傳統(tǒng)車企如果不想被淘汰，想要飛得更高，必須要未雨綢繆。從本屆車展上可發(fā)現(xiàn)，海外品牌開始發(fā)力，產品陣容逐漸強大，接下來新能源車市將迎來新一輪競爭。
■傳統(tǒng)4S店會被顛覆嗎？
新能源汽車銷售火爆的同時，也會引來傳統(tǒng)車企們的渠道變革。諸如上汽R汽車、廣汽埃安、嵐圖等傳統(tǒng)車企名下的新能源品牌，近期正瘋狂地入駐“商圈”，欲與各車企爭奪流量。直營會是渠道變革的終極業(yè)態(tài)？傳統(tǒng)4S店會被顛覆嗎？
在與數(shù)位專家交談后，汽車之家找到一個共同的聲音——4S經銷商、代理制和商超模式等多元化形式將長期共存，對于車企而言，適合自己的就是最好的。
杜國忠表示，“隨著市場的發(fā)展，越來越多銷售模式會出現(xiàn)，比亞迪也在不斷做多方面的嘗試，在傳統(tǒng)4S店合作模式的基礎上引入直營店，對傳統(tǒng)銷售和服務渠道進行優(yōu)化。不過，每種模式都有其局限性，在現(xiàn)階段這些都是作為4S店銷售模式的一種補充�！�
奇瑞控股捷途汽車總經理李學用也持類似觀點：渠道和模式不存在對與錯，不能一概而論，它一定是共存的關系。
每家車企的情況各不相同，比如江鈴汽車的皮卡用戶，很難在一二線城市看到。江鈴汽車銷售有限公司品牌事業(yè)部總經理趙芳成表示，“無論是何種渠道模式，更多的目的是要解決根本性的問題，應該是更貼近消費者，這個是本質�！�
實際上，新勢力企業(yè)也不是完全投入直營模式，也有布局傳統(tǒng)的4S店模式�！靶聞萘蛡鹘y(tǒng)車企對渠道變革的布局，在互相借鑒和靠攏�！睎|風柳州汽車乘用車銷售公司總經理曾清林稱，“一種模式一定不能吃遍天下，因為它不能適應所有環(huán)境。在不同階段，規(guī)模和場景區(qū)域下，適合發(fā)展需求的才是最好的。”
曾清林認為，商超駐扎的目的是能起到一個曝光的作用，對于剛起步的新勢力而言是非常適合的，但如果要提供更優(yōu)質的售后服務，還是需要和4S店做一個結合。目前，各家車企都在做積極的探索。
作為新勢力的代表，哪吒汽車首席體驗官陸?zhàn)┍硎菊J同，目前哪吒執(zhí)行混合運營的模式，既有傳統(tǒng)的4S店分銷模式，也有直營店模式。在這種模式下探索到底該往哪里走，邊學習，邊摸索，邊改變。
■傳統(tǒng)車企玩不來用戶運營？
相比銷售渠道變革，車企更看重營銷背后的用戶運營。
近些年，造車新勢力所引領的用戶運營潮流，做出了讓傳統(tǒng)車企眼紅的成績。比如，蔚來新車主里有60%的人是老車主介紹的，傳統(tǒng)車企這個數(shù)據多少？很難找到，業(yè)內估計5%。為何會有那么大的差距？
一部分是企業(yè)理念因素。陸?zhàn)┱J為，傳統(tǒng)車企基本上還停留在一個造車周期長的狀態(tài)中，通常會找許多客戶來做定性、定量的調研再得出結論，而新勢力步伐比較快，原因是用更多的互聯(lián)網思維，用戶思維來考慮產品創(chuàng)新，客戶也可直接通過App做出反饋。
正如理想汽車銷售服務副總裁劉杰所言，理想構建用戶社區(qū)是為了激發(fā)用戶的創(chuàng)造力�！熬�上的App社區(qū)的初衷，第一要務是保障用戶良好的使用，而不是從中盈利或銷售，第二是思考如何為用戶提供價值。我們并不是這個社區(qū)的主人，用戶才是社區(qū)的主人。”
當然，也有部分傳統(tǒng)車企在不斷借鑒學習造車新勢力的運營模式，根據自身情況也做出了一些創(chuàng)新。比如，捷途汽車打造一個旅行家共創(chuàng)平臺，一共是三個共創(chuàng)，分別是產品共創(chuàng)、品牌共創(chuàng)和生態(tài)共創(chuàng)。
李學用介紹，產品共創(chuàng)是希望與用戶互動，讓用戶提更多意見，比如以用戶的視角來看待一個產品的外觀設計，能更接地氣；品牌共創(chuàng)，比如logo讓整個用戶專家一起來共創(chuàng)，真正去挖掘品牌的內涵；生態(tài)共創(chuàng)，是希望打造一個互助、互惠、互享的平臺，從用戶層面上，打通資源，成為一家人，共同去互助互享。在公司層面，我們已有68個以上合作伙伴來執(zhí)行這個事情。
此外，“與用戶共創(chuàng)”這次也多次出現(xiàn)在長城WEY品牌活動中。在溝通中，WEY品牌營銷總經理喬心昱稱，“我們要先談文化，再談產品，即在產品打造初期時，就以用戶為核心，設計出一款真正個性化的車型。
哈弗品牌營銷副總經理張夢元也談到，“所謂的共創(chuàng)不是嘴上說說，要做真正的用戶共創(chuàng)，必須和用戶玩到一起。從概念到量產會經歷設計、智能化方面的進階。除了通過收集用戶意見將產品做好外，哈弗還引入了用戶生態(tài)，未來不止與用戶創(chuàng)造車，還會共創(chuàng)一種屬于哈弗年輕人的生活�！�
■中國車企缺芯影響幾何？
今年以來，中國汽車品牌在諸多壓力下，展現(xiàn)出非凡的活力。1-7月，中國品牌共銷售66.03萬輛，同比增長28%，對比市場份額均呈現(xiàn)不同幅度下降的德系、日系、美系，顯得格外搶眼。
然而，受馬來西亞等東南亞國家疫情反彈影響，全球芯片供應短缺情況進一步加劇。近日，博世高管曾在微信平臺留言寫道，“面對眾多主機廠的渴望，這邊也生不如死”，同時，小鵬汽車董事長何小鵬也在線稱，“抽芯斷供供更苦，舉杯銷愁愁更愁”。中國品牌的缺芯情況如何？
陳小飛坦言，“芯片荒”確實是當下，每家車企面臨的共同問題，博世老大的苦訴非常形象；長安歐尚汽車日本設計中心副總經理田紀宇也表示肯定受影響，目前公司正盡力地減少芯片對生產的影響，包括尋找一些替代方案，去保障供應鏈的穩(wěn)定；李學用則稱，今年1-7月芯片對捷途沒有影響，但從8月開始產生影響。
“芯片是行業(yè)普遍面臨的問題。從去年疫情至今，大多數(shù)車企的訂貨周期被拉長，確實因為芯片，也造成了領克產品供不應求。目前來看，領克也缺芯，基本上終端的交貨周期為一個月到一個半月�！标愃加Υ吮硎�。
至于今年下半年或全年，整個中國乘用車市場受芯片影響會減產多少？部分車企領導人給出的預測是30%-40%，也有樂觀預測20%，下半年壓力會越來越大。
表面上看，缺芯對于全球汽車產業(yè)是一場危機，但對于中國汽車產業(yè)鏈，也是一種機遇。
“從遠期看，不僅是中國車企，包括芯片領域企業(yè)也不斷發(fā)力，希望芯片這個卡脖子技術能早日實現(xiàn)突破，我相信隨著時間的推移，國家與產業(yè)的投入，會聚集更多的資源，加快促進技術更新迭代�！标愋★w例舉中國品牌在電動汽車上實現(xiàn)彎道超車，中國智能手機已遠遠跑在歐洲前列，對于芯片的技術突破持樂觀態(tài)度。
李學用則希望辯證性地看待缺芯問題。對于車企而言，通過采購的努力來克服困難，是可以緩解一部分的消費者需求，但從長期來看，缺芯能倒逼我國芯片產業(yè)的進步。中國人有能力干好芯片，只是以前的應用場景與環(huán)境不利于芯片的成長。李學用預計，2-3年后，中國可實現(xiàn)車用芯片大面積的自主研發(fā)生產。（文/汽車之家 彭斐；對話/汽車之家行業(yè)組）
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