[汽車之家 深評]  隨著汽車模塊化、智能化程度的提升，底盤、車身解耦的獨立造車模式成為了可能，海外已有數(shù)家初創(chuàng)型企業(yè)踏入“超級底盤”這一賽道并發(fā)布相關(guān)產(chǎn)品，其中不乏與重量級整車企業(yè)的合作案例。而在國內(nèi)，“超級底盤”尚屬新興概念。這種模塊化的通用性底盤，未來是否會成為主流呢？

　　什么是超級模塊化底盤？教科書上對底盤的定義指的是由轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、制動系統(tǒng)、懸掛系統(tǒng)、行駛系統(tǒng)組成的總和叫做底盤。所以，通常意義上的汽車底盤，并不是人們普遍認知的汽車底部那一堆零件，而是由這四大系統(tǒng)組成的用于車輛動力學(xué)操縱的機構(gòu)總和。把這些底盤系統(tǒng)安裝在車身上，再配上動力傳動系統(tǒng)，就是一臺完整的可以控制運行速度和方向的汽車。

　　以往我們所說的汽車三大件：發(fā)動機、底盤、車身，可能在電動車時代會發(fā)生脫胎換骨的變化。因為電池和電機相比傳統(tǒng)車輛的動力總成，體積更小，更容易整合在大系統(tǒng)當(dāng)中，所以未來的純電動車很有可能只剩下兩大件：超級底盤和車身。所謂超級底盤也就是將三電系統(tǒng)與底盤系統(tǒng)整合之后一體化的產(chǎn)物，在其之上安裝任意車身就構(gòu)成了不同用途和造型的純電車型。

車身的發(fā)展和演變

　　汽車發(fā)明至今，經(jīng)歷了從非承載車身到承載式車身的巨大變化。所謂非承載車身指的是那些像豐田蘭德酷路澤、普拉多一樣，有梯型大梁的車型。動力傳動和底盤部件全都是安裝在梯形車架之上，即便沒有車殼，也是一臺具備完整動力和操縱系統(tǒng)的整車。

　　而承載式車身指的是車殼和車身融為一個整體，沒有獨立的梯形大梁，所有底盤和動力傳動系統(tǒng)都直接安裝到了車殼上。與前者相比，承載式車身重量更輕結(jié)構(gòu)更加緊湊，最關(guān)鍵的是特別適合用四大工藝（沖壓、焊接、涂裝、總裝）大規(guī)模批量化生產(chǎn)，并且由于大量自動化機器人的參與，質(zhì)量一致性更加可控，成本也更加低廉。

　　所以，整車大系統(tǒng)和子系統(tǒng)的發(fā)展進化都逃不開質(zhì)量效率更高，重量成本更低的發(fā)展趨勢。當(dāng)然，承載式車身也帶來了附加的好處，那就是更適合平臺化模塊化研發(fā)大系統(tǒng)和子系統(tǒng)。并且相比非承載車身的粗獷臃腫，承載式車身的造型也更加靈活多變豐富多樣。隨著時間的發(fā)展，主流的承載式基于材料的不同又可以分成：鋼制車身、鋁制車身、碳纖維車身和復(fù)合材料車身。而不同材料的應(yīng)用，又給整車造型設(shè)計帶來了無限想象的可能。如碳纖維材料可以特別容易制造出大角度的彎折，所以就給我們帶來了像蘭博基尼、帕加尼那樣的復(fù)雜犀利的造型。

從平臺化到模塊化

　　上世紀70年代，承載式車身開始在乘用車上普及，大眾桑塔納就是那個時代研發(fā)的擁有全承載式車身的三箱轎車，此后承載式車身結(jié)合底盤系統(tǒng)在不斷迭代和進化。

　　上世紀90年代，大眾率先拋出了平臺化車身的概念。以往同一個級別（車身尺寸）的車型往往從動力到底盤、車身結(jié)構(gòu)都需要完整地從無到有開發(fā)一遍，周期長成本高。但是隨著大眾平臺化戰(zhàn)略的落地，車企只需要主攻若干個平臺，在相同平臺體系內(nèi)盡可能共用零部件，就可以實現(xiàn)同樣的核心技術(shù)開發(fā)出不同種類的車型。就像當(dāng)年銷量非常大的PQ35平臺，既有高爾夫這樣的主流兩廂轎車，又有MPV、SUV、旅行車、小貨車等一系列不同類別的車型。

　　車型的升級換代主要取決于平臺的換代，一個平臺換代之后，只需花費很小的成本就能實現(xiàn)該平臺下所有車型的升級換代。這也是為什么自大眾落地平臺戰(zhàn)略之后，市面上的汽車產(chǎn)品發(fā)生了兩個重要變化：一個是車型細分種類越來越多，另一個是升級換代周期越來越短。

『豐田TNGA平臺』

　　2010年之后，車型又從平臺時代進入到了模塊化時代。過去一個平臺只能在同一尺寸級別的車型當(dāng)中共享零部件以及高效地開發(fā)衍生車型，而進入模塊化時代之后，一個模塊化平臺就能涵蓋從緊湊型到中大型所有級別車型的開發(fā)。進入模塊時代之后，大眾就只剩下了兩個平臺：一個是MQB橫置模塊平臺，一個是MLB縱置模塊平臺。這將進一步降低不同級別衍生車型的開發(fā)成本，提供更加多樣性的車型選擇。

　　縱觀整車架構(gòu)的進化發(fā)展趨勢，很容易得出的結(jié)論就是：盡可能實現(xiàn)各個車型之間零部件共享，盡可能地降低研發(fā)、制造和采購成本。所以，任何汽車產(chǎn)品的發(fā)展都逃不開最基本的經(jīng)濟學(xué)模型——質(zhì)量和性能越來越高+成本和重量越來越低。所以，從燃油車的百年發(fā)展歷程總結(jié)出來的發(fā)展規(guī)律和方向，就不難判斷純電動汽車未來的發(fā)展方向了。那么在另一維度進化的電動汽車怎樣才能朝著成本質(zhì)量性能更優(yōu)的方向發(fā)展呢？

新能源車的發(fā)展和演變

　　從全球市場來看，這一輪純電動車發(fā)展的起源是特斯拉的橫空出世。初創(chuàng)時期的特斯拉最偉大之處在于，它基于當(dāng)下已實現(xiàn)大規(guī)模生產(chǎn)的電池（18650筆記本電芯組成的電池組）架構(gòu)，推出了量產(chǎn)純電動車Model S。那時的特斯拉用自己的身體力行證明了兩件事：一是量產(chǎn)后的純電動車雖然價格貴，但性能已經(jīng)可以碾壓同價位的豪華品牌燃油車；第二是證明了電動車在商業(yè)領(lǐng)域大規(guī)模普及的可行性。

　　再看國內(nèi)市場，由于特斯拉的成功和中國政府希望擺脫對石油依賴的意愿強烈，開始以舉國之力推動電動車產(chǎn)業(yè)從無到有的發(fā)展。在那個時期，中國政府對新能源汽車市場的補貼力度和規(guī)模之大，應(yīng)該是全球第一的。

　　所以與特斯拉那種靠原生商業(yè)競爭建立起來的新能源汽車公司不一樣，中國的新能源汽車坦率地說，應(yīng)該是在政府大力補貼和政策傾斜的環(huán)境下發(fā)展起來的。我們知道，政策和補貼是有時效性的，一但過了補貼期，車企將面臨充分的市場競爭和淘汰。因此，中國的新能源汽車從一開始就非常的注重研發(fā)速度。

　　拋開那些騙補的不說，對于有著雄心壯志的車企來說，早期為了能夠拿到高額的補貼，必須盡可能快的按照政策要求研發(fā)新能源產(chǎn)品投向市場。這就是中國新能源汽車發(fā)展的第一階段：油改電階段。所謂油改電指的是傳統(tǒng)生產(chǎn)燃油車的企業(yè)，用已有的燃油車平臺，在去掉發(fā)動機變速箱等動力總成后，再匹配上合適的三電系統(tǒng)就成了能夠獲得新能源補貼的純電動車型。這樣的開發(fā)成本非常低廉，速度非常之快，甚至只需要幾個月時間就能把純電動產(chǎn)品推向市場。而那些初創(chuàng)公司，也會通過購買市面上已經(jīng)成熟的燃油車平臺以及相關(guān)配套的零部件，用極短的時間研發(fā)出油改電車型搶占市場先機，以及盡可能拿到生產(chǎn)資質(zhì)。

　　隨著越來越多的新勢力老勢力都參與其中，競爭變得越來越激烈，進入了第二階段：按照燃油車的研發(fā)流程和項目推進速度，沉下心來用3-4年的時間正向開發(fā)自己的純電動車平臺。蔚來的ES8、小鵬P7等就是這種研發(fā)思路下的產(chǎn)物。從平臺開始純正向研發(fā)的好處就是車企可以完全自主的定義產(chǎn)品性能還有造型。整車架構(gòu)可以圍繞車輛續(xù)航里程這個最關(guān)鍵性能展開設(shè)計，而整車造型也可以非常具有原創(chuàng)性。這些車企把中國的新能源汽車產(chǎn)業(yè)帶入了原創(chuàng)正向開發(fā)階段。

『蔚來ES8底盤』

　　當(dāng)平臺化、模塊化的思路從一開始就納入了規(guī)劃，這就意味著，一但第一款車型投放市場，后續(xù)不同尺寸不同級別的衍生車型將會很迅速、低成本地被開發(fā)出來。所以，進入第二階段之后，中國產(chǎn)生了一批以比亞迪、蔚來、小鵬為代表的，真正擁有能夠定義平臺關(guān)鍵參數(shù)以及擁有正向開發(fā)能力的新能源車企。至此，中國的頭部新能源車企基本實現(xiàn)了跟國外一線汽車品牌新能源車領(lǐng)域不相上下的技術(shù)水準。

純電動汽車進化的下一階段

　　從新能源汽車短暫的發(fā)展歷程來看，中國頭部車企的技術(shù)研發(fā)能力已經(jīng)向國外一線廠商看齊，當(dāng)然，這里指的是整車產(chǎn)品，很多核心部件的供應(yīng)商還是要依賴海外企業(yè)。中國車企已經(jīng)實現(xiàn)了電動汽車平臺化和模塊化的整車架構(gòu)，并且上市了許多細分車型。

　　那么下一代電動車平臺，毫無疑問，其發(fā)展方向一定是更加集成化的電驅(qū)平臺模式。特斯拉將在柏林工廠制造的新款Model Y，采用了整合式電池包設(shè)計，拋棄了傳統(tǒng)電池包作為一個獨立整體的模式，而是將所有電芯直接集成布置到車身底部，由車身底部結(jié)構(gòu)構(gòu)成的整體作為承載電芯的部分，從而實現(xiàn)無電池包化的設(shè)計。這樣的設(shè)計可以極大降低電池包本身的結(jié)構(gòu)重量，同時提升車身的結(jié)構(gòu)強度，這種變革不亞于當(dāng)年非承載式車身向承載式車身進化的意義。相信用不了多久，國內(nèi)的頭部新能源車企也會采用這樣的結(jié)構(gòu)設(shè)計，特別是能夠?qū)崿F(xiàn)電池和整車都自主生產(chǎn)的比亞迪。

『Model Y一體化底盤電池包』

　　由此可見，新能源電動車已經(jīng)開始了燃油車更快的進化速度，電動車整體架構(gòu)的下一步發(fā)展方向必然是結(jié)構(gòu)更加緊湊的超級底盤模塊。這樣的設(shè)計，不單單只是為了降低成本提高效率，更重要的是它可以重塑整車研發(fā)銷售以及運營的全部商業(yè)模型。

　　比如，初期可能某個廠商會推出超級底盤與不同用途車身相結(jié)合的一系列細分產(chǎn)品。隨著時間的發(fā)展，甚至可能產(chǎn)生專業(yè)的專注于研發(fā)整車性能的廠商，以供應(yīng)商的方式研發(fā)和量產(chǎn)超級底盤，并且賣給各大品牌廠商。而整車品牌更多的是關(guān)注車內(nèi)對駕駛者和乘客的照顧。

　　當(dāng)超級底盤的研發(fā)和生產(chǎn)迭代集中于頭部之后，就會像現(xiàn)在IT行業(yè)的芯片廠商一樣，通過全球化的規(guī)模優(yōu)勢極大的降低超級底盤的研發(fā)和制造成本，而面向用戶的整車品牌則可以把所有精力用于對用戶需求的理解以及產(chǎn)品定義之上，把底層繁瑣的工程開發(fā)交由專業(yè)的頭部公司來實現(xiàn)。特別是電動車進入到自動駕駛甚至無人駕駛的階段之后，超級底盤的標(biāo)準化可以極大的降低研發(fā)和制造成本，而用戶更關(guān)心的已經(jīng)不是駕駛樂趣，而是安全舒適的乘車環(huán)境，這將是未來OEM廠商的核心競爭力之所在。（文/汽車之家行業(yè)評論員 湯啟�。�

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