[汽車之家 行業(yè)] 5月31日先后，中國汽車工業(yè)協(xié)會和工信部發(fā)聲，批評國內(nèi)汽車行業(yè)無序“價格戰(zhàn)”是“內(nèi)卷式”競爭的典型表現(xiàn)，不僅會擠壓企業(yè)利潤空間、阻礙行業(yè)發(fā)展，還會危害消費者權益、帶來安全隱患。

除了價格戰(zhàn)讓車企苦不堪言，行業(yè)內(nèi)還發(fā)生另一怪象：5月23日，魏建軍在訪談提到“零公里二手車”現(xiàn)象，他認為這不僅擾亂汽車銷售市場秩序，還可能意味著車企銷售數(shù)據(jù)失真。

商務部關注“零公里二手車”

前幾日，商務部消費促進司召集行業(yè)協(xié)會和企業(yè)座談，研究“零公里二手車”及進一步促進二手車流通消費相關內(nèi)容。被邀請企業(yè)包括東風集團、比亞迪兩家車企，元通國貿(mào)、山東華通兩家汽車經(jīng)銷商，以及抖音集團、瓜子二手車兩家涉及二手車銷售的平臺。

座談會邀請東風集團、比亞迪這兩家車企，不是點名批評或者約談，只是正常聽取企業(yè)意見。

魏建軍批評“零公里二手車”怪象，擾亂市場秩序

5月23日，魏建軍在一場訪談中稱，現(xiàn)在行業(yè)有一種怪象叫“零公里二手車”，即新車上過牌照后當作二手車銷售，在懂車帝、瓜子、閑魚等線上平臺，有數(shù)千家公司在銷售“零公里二手車”，擾亂市場秩序。

美國6次汽車價格戰(zhàn)，每次都重塑市場格局

汽車價格戰(zhàn)并不是中國市場特有，從海外汽車歷史發(fā)展看，美國汽車市場就經(jīng)歷了一共6次價格戰(zhàn)，每一次價格戰(zhàn)都對汽車市場產(chǎn)生重大影響，以下重點描述其中4次有代表性價格戰(zhàn)，供大家參考。

第1次：福特發(fā)明第一條汽車生產(chǎn)流水線，重塑行業(yè)競爭（1910-1930）

1913年，美國汽車工業(yè)剛起步，亨利·福特引入流水線生產(chǎn)T型車，流水生產(chǎn)線極大簡化組裝流程，將原來涉及3000個組裝部件的工序簡化為84道工序，每個工人只負責一個簡單重復的任務，大幅降低生產(chǎn)成本，同時提高生產(chǎn)效率。

在1913-1925年的8年時間里，車價從850美元降至260美元，使汽車從奢侈品變成大眾消費品。單車生產(chǎn)時間從12小時縮短至93分鐘，產(chǎn)量激增。

福特憑借極低的成本優(yōu)勢，迅速占領汽車市場，一度占據(jù)全球汽車市場超50%份額，導致一大批中小車企業(yè)破產(chǎn)，最終培養(yǎng)了美國汽車3大巨頭：通用、福特、克萊斯勒。

第2次：石油危機+日本汽車低價殺入美國市場（1973-1985）

1980年代，日本汽車利用精益生產(chǎn)（Lean Production）和“豐田生產(chǎn)方式”，憑借高效的企業(yè)運營和優(yōu)良的成本控制能力，低價殺入美國汽車市場。美國汽車市場開啟新一輪價格戰(zhàn)。

80年代，雪佛蘭Citation售價8000美元左右（約合人民幣5萬左右），為應對價格戰(zhàn)打9折出售，福特家用轎車Fairmont售價6000-8500美元，當時提供了近1000美元的折扣。

1980年，日本車在美國市場份額從1970年的不到5%飆升至20%，美國車企被迫轉型：通用、福特加速關閉高油耗車型（如大型V8肌肉車），轉向前驅小排量車。

第3次：金融危機爆發(fā)，車企求生存打“價格戰(zhàn)” (2008-2010)

2008年金融危機期間，美國汽車行業(yè)爆發(fā)的“生存式價格戰(zhàn)”。2008年4季度，美國汽車銷量同比暴跌40%，年化銷量從1600萬輛驟降至900萬輛。消費者信貸凍結，汽車貸款批準率下降50%。

通用、克萊斯勒庫存積壓超120天（健康水平為60天）。國會要求車企要證明“自救能力”才能獲得援助，清庫存成為政治任務。

各車企遭遇重大沖擊，通用汽車平均降價25%-30%，2009年破產(chǎn)重組，砍掉悍馬、龐蒂亞克等品牌。克萊斯勒部分車型降價福大達40%，被菲亞特收購，關閉789家經(jīng)銷商。

美國“三大車企”市占率從2005年的50%降至2010年的44%，日系品牌成最大贏家。特斯拉借機獲得4.65億美元政府貸款，后面用于Model S(參數(shù)|詢價)研發(fā)，埋下電動車顛覆種子。

第4次：特斯拉憑借電動車掀起價格戰(zhàn)（2019-至今）

2019年，特斯拉在包括美國在內(nèi)的全球市場發(fā)起電動車價格戰(zhàn)，通過降價、金融政策、軟件升級等方式搶占市場份額，迫使傳統(tǒng)車企加速電動化轉型。

美國市場Model Y長續(xù)航版從6.5萬美元降至5萬美元，2019年2月，標準續(xù)航版從44,000美元降至37,000（降幅16%）。

2023年特斯拉全球交付量達181萬輛（同比增長38%），盡管特斯拉多次降價，毛利率從29%降至18%，但依然能保證盈利，只是犧牲部分利潤以換取市場份額。

傳統(tǒng)車企被迫跟進，2019年雪佛蘭Bolt降價5,000美元，福特Mustang Mach-E提供1000美元預定折扣、大眾ID.3等車型降價5%-15%，部分車企陷入“賣一輛虧一輛”的困境。

美國價格戰(zhàn)均來自外部危機沖擊和行業(yè)內(nèi)技術變革

美國汽車行業(yè)歷史上的價格戰(zhàn)，幾乎均由外部危機沖擊（金融危機、石油危機）或內(nèi)部技術變革（福特發(fā)明流水線、特斯拉推動電動車）引發(fā)，是行業(yè)內(nèi)車企對生存壓力或競爭格局顛覆的反饋。

每次價格戰(zhàn)持續(xù)的時間有長有短，短的只有2年左右，長的可以長達數(shù)十年。

中國價格戰(zhàn)或來自產(chǎn)能過剩，也有技術變革

有市場觀點認為存在一定產(chǎn)能過剩，但也確實存在技術變革。

中國現(xiàn)有燃油車產(chǎn)能可能在3000萬輛，在新能源快速轉型下，燃油車產(chǎn)能還未完全消化，新能源車企又不斷新建產(chǎn)能。2024年中國新能源市場有至少77個品牌，總產(chǎn)能高達4000萬輛。

而國內(nèi)汽車總銷量的高峰為3000萬輛左右，2016年觸及這一高點后，隨后幾年銷量一直未恢復前高。

價格戰(zhàn)結束的標志

關于零公里二手車，國外汽車市場也有類似操作，都是產(chǎn)能過剩的結果。而價格戰(zhàn)，從海外市場看，既有技術變革的因素，也有產(chǎn)能調(diào)整的因素。

最后，關于價格戰(zhàn)什么時候能結束，以下幾條標志性指標可供參考：產(chǎn)能調(diào)整結束，尾部車企出清，市場集中度達到平衡，以及新能源汽車技術創(chuàng)新達到穩(wěn)定高度，出現(xiàn)明確的技術收斂。