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各有高招!起亞CVVT氣門正時可變技術(shù)

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  很多購車者在去購買起亞進口車時,在問到發(fā)動機環(huán)節(jié)廠家往往用一個CVVT的發(fā)動機技術(shù)來向消費者灌輸起亞的發(fā)動機如何先進,但長期以來日系本田的I-VTEC、豐田的VVT-I是被人熟知的氣門可變技術(shù),那么這CVVT是從何而來呢?筆者經(jīng)過查閱相關(guān)資料,結(jié)合廠家內(nèi)部資料的介紹,發(fā)現(xiàn)起亞的CVVT技術(shù)是借鑒豐田的VVT-I而來,所以它的工作原理和方式都與VVT-I無異。

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  CVVT的工作原理與VVTI并無差別,只有控制氣門正時沒有控制氣門升程的功能。因此發(fā)動機只會改變吸、排氣的時間差,無法改變進氣量。簡單來說它的工作原理就是當(dāng)發(fā)動機由低速向高速轉(zhuǎn)換時,電子計算機就自動地將機油壓向進氣凸輪軸驅(qū)動齒輪內(nèi)的小渦輪,這樣,在壓力的作用下,小渦輪就相對于齒輪殼旋轉(zhuǎn)一定的角度,從而使凸輪軸在60度的范圍內(nèi)向前或向后旋轉(zhuǎn),從而改變進氣門開啟的時刻,達到連續(xù)調(diào)節(jié)氣門正時的目的。所以在上述結(jié)構(gòu)的作用下,可以保證發(fā)動機按照不同的路況改變氣門開啟、關(guān)閉時間,在保證輸出足夠牽引力的同時提高燃油經(jīng)濟性。

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  CVVT系統(tǒng)包含以下零件:油壓控制閥、進氣凸輪齒盤、曲軸為止感應(yīng)器、凸輪位置感應(yīng)器、油泵、發(fā)動機電子控制單元(ECU)。進氣凸輪齒盤包含:由時規(guī)皮帶所帶動的外齒輪、連接進氣凸輪的內(nèi)齒輪與一個能在內(nèi)外齒輪間移動的控制活塞。當(dāng)活塞移動時在活塞上的螺旋齒輪會改變外齒輪的位置,進而改變正時的效果。

  而活塞的移動量由油壓控制閥所決定的,油壓控制閥是一電子控制閥其機油壓力由油泵所控制。當(dāng)電腦(ECU)接受到輸入信號時,例如發(fā)動機轉(zhuǎn)速、進氣空氣量、節(jié)氣門位置、發(fā)動機溫度等以決定油壓控制閥的操作。電腦也會利用凸輪位置感應(yīng)器及曲軸位置感應(yīng)器,來決定實際的進氣凸輪的氣門正時。

  當(dāng)發(fā)動機啟動或關(guān)閉時油壓控制閥位置受到改變,而使得進氣凸輪正時出于延后狀態(tài)。當(dāng)發(fā)動機怠速或低速負荷時,正時也是處于延后的位置,比增進發(fā)動機穩(wěn)定的工作狀態(tài)。當(dāng)在中符合時則進氣凸輪在提前的位置,當(dāng)中低速高負荷時則處于提前角位置增加扭矩輸出。而在高速符合時則處于延遲位置以利于高轉(zhuǎn)速操作。當(dāng)發(fā)動機溫度較低時凸輪位置則處于延遲位置,穩(wěn)定怠速降低油耗。

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  • 賽拉圖 2005款 1.8L AT SPORTS 閱讀測試文章
    加速(0-100公里/小時) 剎車(100-0公里/小時) 油耗(100公里)
    12.13 39.77 --
    測試文章:純粹樣子貨?賽道測試賽拉圖1.8運動版
    評測編輯-韓路:

    賽拉圖運動版39.77米的優(yōu)異剎車距離和出色的操控性,這些在測試之前都是我沒有想到的。因為韓國車在我腦海中就是性價比的代名詞,沒有操控性可言。這次賽拉圖在運動性方面做出了大膽的嘗試,并且取得了一定的成功,值得鼓勵!缺點也是明顯的--市場成績和結(jié)果不理想......

    評測編輯-王苦公:

    最初對賽拉圖運動版的印象并不好,無非就是加包圍提升外觀嘛!但剎車39米的成績出乎意外,輪胎的提升確實對改善車輛的操控及安全有很大幫助。賽道測試也明顯體現(xiàn)這套輪胎的作用,彎道能準確預(yù)感極限到來,從而增強了駕駛者的信心。

    評測編輯-孟慶嘉:

    賽拉圖的表現(xiàn)出乎預(yù)料了,說賽拉圖運動版的操控好過目前的國產(chǎn)高爾夫,你可能不相信,我們自己也不信,事實上無論是懸掛還是溝通都在高爾夫之上,外形也很漂亮和動感,只不過我建議用戶應(yīng)該買手動擋的。

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賽拉圖

指導(dǎo)價:8.88-15.38萬
級別:緊湊型車
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