○ 新?lián)Q代帶來了新平臺
雖說其外觀多少還是保留了不少上代車型的設計特點，但如果我們“透過現(xiàn)象看本質(zhì)”，你就會發(fā)現(xiàn)，全新XV的車架結構、底盤設計、發(fā)動機及變速箱等各方面都告別了過去，近乎全新開發(fā)的思路讓其獲得了前所未有的長足進步。雖然我這么一說，肯定會有一些網(wǎng)友覺得我“夸大事實”，那么就讓我?guī)恪爸匦抡J識”一下這臺既熟悉又陌生的全新XV吧。
SGP平臺將受惠于斯巴魯旗下大部分車型當中，它不僅做了很多技術方面的集成化與統(tǒng)一化設計，在結構上也有著不小變化。單從XV新老變化上看，得益于這一新平臺結構，使得整車剛性獲得了比較大程度的提高。
新平臺不僅在結構上有著不小變化，并且它的車身拓展性將比之前有著不小提高，而不變的依舊是熟悉的水平對置發(fā)動機+全時四驅(qū)結構，只不過在新平臺的優(yōu)化上，這套動力傳動系統(tǒng)的重心將進一步下探5mm左右，提升了車輛穩(wěn)定性。
○ 底盤的進階升級
既然前文說到，這套新平臺的開發(fā)重點是在于車身和底盤結構方面，那么具體而言都在什么位置做了優(yōu)化設計處理呢？
得益于整合結構設計與中部“口”字形的結構，全新XV的底盤形成了一套完全由閉合環(huán)狀結構組成的底盤。要是換算成數(shù)據(jù)來說的話，與老XV相比，它的底盤抗扭剛性提升了70%，前車體橫向抗撓剛性提高90%，這對于該車的彎道極限提升有著不小幫助。
一般而言，為了抑制懸架兩端的側傾量，往往會在它們之間安裝防傾桿，防傾桿中部與副車架相連，保證懸架不至于“太活躍”。而若將其直接與車身相連的話，從某種程度上講，這種設計可以提高懸架兩側和車身之間的整體剛性，在車輛過彎側傾的過程中，防傾桿可以直接參與到“拽住”車身的過程當中，相比傳統(tǒng)結構而言，它的抑制側傾能力將會更好，這樣一來，其過彎極限便會得到進一步提高，而在日常使用當中，更小的側傾也將會提供更好的彎道舒適性。
并且，由于其結構的改變，不僅在扭轉剛性方面有著不小提升，在車體固有頻率方面也有著30%的提高，并進一步分散共振點，這樣一來，對于車身異響的控制將有著一定程度的提升。
