今天車輛的懸架種類相對固定，亦或者說隨著調校水平的上升，相同類型的懸架在不同廠商工程師手下亦能散發(fā)出不同的味道。
另一方面不僅是日系產品，就連高爾夫這樣，留給人一貫追求駕駛質感的德系車型也在迭代的過程中，隨著模塊化平臺理念的大規(guī)模應用，后懸架結構變得更樸素。
有趣的是這兩臺尺寸不大的SUV都有兩驅、四驅兩種驅動類型，但在拆解的兩驅車款上，只在其中一臺身上發(fā)現了為四驅車型做的鋪墊，而這恰是四驅車款沒引入國內的CX-30.
翻看CX-30的論壇，我發(fā)現很多朋友對長安馬自達沒有引入四驅車型耿耿于懷，甚至打算投入其他車型的懷抱，其實大可不必。
其開發(fā)目的并非提升CX-30的脫困能力，而僅是為提升類似日本北海道這類經常發(fā)生大規(guī)模降雪地區(qū)消費者的需求。換言之，提升操控穩(wěn)定性才是它的初衷，相比北海道而言，我國大部分地區(qū)冬季降雪并未如此夸張，大可不必如此為難。
另一方面，搭配四驅技術勢必將提升售價。以這期的對手繽智(參數|詢價)為例，其僅推出了一款四驅車型作為全車系頂配，售價18.98萬元，相比次頂配的兩驅車型高出2萬元，整體銷量極低，因此在上市3年后的2018款中就已剔除了四驅車款。
不難想象CX-30如果推出四驅車型，售價也將會在現有車型基礎上提升1-2萬元。那么17.19萬元將變?yōu)?9.19萬。在接近20萬元的區(qū)間里可是有著優(yōu)惠過后的豐田RAV4、本田CR-V、日產奇駿以及馬自達自家的CX-5等等產品。
試問，這種情況下有多少人會買單？因此我個人的看法是現在上市的CX-30沒有推出四驅版本是明智之舉。與之相比，能將座椅加熱添加到配置中，我想會更受包括我在內的北方消費者的歡迎。
懸架結構基本相同的兩臺車，動態(tài)表現也趨同嗎？為了得到準確的答案，我們把它倆帶到了測試場，麋鹿試驗能夠精準反映出開發(fā)團隊的不同調校方向。
ESC以及轉向的部分，如果你的駕駛習慣更保守，那繽智是您的菜，它時刻緊繃，稍有失控風險便會出手干預。如果您喜歡自己控車，那CX-30仍是您的不二選擇。它之在關鍵時刻出手，其他時候您可以盡情秀出自己的駕駛技巧。
在減速帶的測試中，兩臺車也表現出了不同的性格。繽智無論是10km/h，還是30km/h通過減速帶，整體感受上前懸架軟，后懸架硬。而CX-30的一體感更強，但由于整體調校偏向運動感，因此后懸架彈跳相對而言更清晰。