● 動(dòng)力系統(tǒng)和底盤(pán)懸架:2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)+6速手自一體變速箱。
新上市的ATS-L全系都采用一臺(tái)2.0T渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī),官方公布的最大功率和峰值扭矩分別為279馬力和400!っ,在數(shù)據(jù)表現(xiàn)上與同級(jí)別另外3款同樣搭載2.0T高功率版發(fā)動(dòng)機(jī)的車(chē)型相比,ATS-L的數(shù)據(jù)表現(xiàn)是最為突出的。這款車(chē)全系均搭載一臺(tái)6速手自一體變速箱。不過(guò),其中只有28T的5款車(chē)型才標(biāo)配換擋撥片。底盤(pán)懸架方面,采用前置后驅(qū)形式的ATS-L前后懸架分別為雙球節(jié)麥弗遜懸掛以及五連桿式獨(dú)立懸架。
凱迪拉克ATS-L 28T 動(dòng)力系統(tǒng)與競(jìng)品對(duì)比 | ||||
車(chē)型 | ATS-L 28T | 奧迪A4L 45 TFSI | 寶馬328Li | 奔馳C260L |
發(fā)動(dòng)機(jī)類型 | 2.0升直列四缸渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī) | |||
最大功率 | 279馬力(205千瓦) | 224馬力(165千瓦) | 245馬力(180千瓦) | 211馬力(155千瓦) |
最大功率轉(zhuǎn)速 | 5500rpm | 4500-6200rpm | 5000-6500rpm | 未提供 |
峰值扭矩 | 400!っ | 350牛·米 | 350!っ | 350牛·米 |
峰值扭矩轉(zhuǎn)速 | 2900-4600rpm | 1500-4500rpm | 1250-4800rpm | 未提供 |
變速箱形式 | 6速手自一體變速箱 | 7速雙離合變速箱 | 8速手自一體變速箱 | 7速手自一體變速箱 |
驅(qū)動(dòng)形式 | 前置后驅(qū) | 前置四驅(qū) | 前置后驅(qū) | 前置后驅(qū) |
前懸架形式 | 雙球節(jié)麥弗遜懸掛 | 五連桿式獨(dú)立懸架 | 雙球節(jié)彈簧減振支柱前橋 | 未提供 |
后懸架形式 | 五連桿獨(dú)立懸架 | 梯形連桿式獨(dú)立懸架 | 多連桿獨(dú)立懸架 | 未提供 |
● 試駕感受:
凱迪拉克ATS-L共有四種駕駛模式可以選擇,分別是舒適模式、運(yùn)動(dòng)模式、防滑模式(即雪地模式)以及手動(dòng)模式。在之前與廠商工程師的聊天中了解到,ATS-L的調(diào)校依然偏向于運(yùn)動(dòng),即使是在舒適模式下,也依然會(huì)保持較高的運(yùn)動(dòng)性。作為一款長(zhǎng)軸距版車(chē)型,即便是再激進(jìn)的調(diào)教,都要考慮到后排乘客的乘坐感受。所以出發(fā)時(shí),我首先將選擇舒適模式駕駛,來(lái)看看工程師所說(shuō)的運(yùn)動(dòng)性究竟如何。
盡管采用的是電子助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng),當(dāng)我們以極低的速度從地下車(chē)庫(kù)爬上地面的過(guò)程中,方向盤(pán)轉(zhuǎn)動(dòng)起來(lái)并不輕盈,其力回饋調(diào)校得還是偏沉一些。不過(guò)當(dāng)車(chē)輛真正行駛在開(kāi)放道路上的時(shí)候,這種偏沉的方向盤(pán)回饋力度就顯得比較合適了。
在舒適模式下,這套MRC電磁主動(dòng)感應(yīng)減振器的表現(xiàn)與我們平常所認(rèn)知的“舒適”二字確實(shí)有較大的差異。首先便是通過(guò)座椅傳遞到我們?nèi)淼哪欠N清晰的顛簸感,再加上比競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手更硬的座椅,那種路感就會(huì)毫無(wú)保留地讓你隨時(shí)感知到。不過(guò)這樣的減振器調(diào)校所帶來(lái)的好處就是車(chē)輛在過(guò)彎的時(shí)候,車(chē)身不會(huì)產(chǎn)生很明顯的側(cè)傾,車(chē)身姿態(tài)控制得很好。
將駕駛模式切換到運(yùn)動(dòng)模式后,第一感覺(jué)就是似乎與剛才選擇的舒適模式并沒(méi)有什么區(qū)別,直到在新模式下開(kāi)了一會(huì),才漸漸感覺(jué)到ATS-L在選擇換擋時(shí)機(jī)、懸架的硬度似乎有一些細(xì)微的不同,說(shuō)的直觀點(diǎn),如果將在運(yùn)動(dòng)模式下,車(chē)輛的運(yùn)動(dòng)感打10分的話,那么在舒適模式中,新車(chē)的運(yùn)動(dòng)感也能打個(gè)8分了。
在運(yùn)動(dòng)模式下,將擋位掛入D擋,從靜止開(kāi)始起步,這臺(tái)279馬力的被迅速喚醒,隨機(jī)便是源源不斷的動(dòng)力通過(guò)椅背推著車(chē)內(nèi)的每個(gè)人向前飛奔,沒(méi)過(guò)幾秒鐘時(shí)速就迅速超過(guò)了道路允許的速度上限。然而在整個(gè)過(guò)程中,這款6AT變速箱總能迅速感知到我對(duì)油門(mén)踏板所施加的力,升擋時(shí)機(jī)一直都保持在4000rpm左右。此時(shí)的耳邊所能聽(tīng)到的都是發(fā)動(dòng)機(jī)高亢的轟鳴聲,感覺(jué)自己血液的流速都隨著轉(zhuǎn)速的升高而加快了。
車(chē)內(nèi)的噪聲水平還是比較明顯的,尤其是將油門(mén)踩得比較深的時(shí)候,車(chē)廂內(nèi)幾乎就充斥了發(fā)動(dòng)機(jī)嘶吼的聲音。說(shuō)到這里,我想各位讀者不禁要問(wèn):“不是配備了厚度為4.96mm的雙層玻璃了嗎,又是哪兒來(lái)的噪音?”確實(shí),兩側(cè)車(chē)窗的雙層隔音玻璃對(duì)阻隔外界噪音確實(shí)有一定的效果,但是卻無(wú)法擋住發(fā)動(dòng)機(jī)的聲浪傳遞到客艙里面來(lái),這是因?yàn)楣こ處熢诳团撆c發(fā)動(dòng)機(jī)艙之間的防火墻上設(shè)置了一根通路,將經(jīng)過(guò)處理的發(fā)動(dòng)機(jī)聲浪直接傳遞到客艙里面來(lái)。
在運(yùn)動(dòng)模式下,最能發(fā)揮其車(chē)輛性能的便是場(chǎng)地試駕中的那種高速通過(guò)的狹窄彎道。硬朗的懸架調(diào)校讓車(chē)輛過(guò)彎時(shí)的姿態(tài)保持得相當(dāng)好。車(chē)身的側(cè)傾被控制在一個(gè)非常小的范圍內(nèi)。而在整個(gè)過(guò)程中,車(chē)頭對(duì)來(lái)自方向盤(pán)的反饋表現(xiàn)的十分靈敏,車(chē)頭指向的精準(zhǔn)性也讓我在狹窄車(chē)道內(nèi)穿梭時(shí)也會(huì)很有信心。從彎道內(nèi)駛出猛踩油門(mén)的時(shí)候,變速箱的降擋過(guò)程似乎有一絲遲鈍,不過(guò)等到擋位順利接合后,整個(gè)加速過(guò)程馬上變得十分迅猛,換擋的平順性也做得很不錯(cuò)。
制動(dòng)系統(tǒng)方面,Brembo的四活塞剎車(chē)確實(shí)帶給了駕駛者很強(qiáng)的信心。從踩下制動(dòng)踏板到車(chē)輛開(kāi)始減速,這期間完全感覺(jué)不到有那種軟綿綿的感覺(jué)。即使是輕點(diǎn)剎車(chē)踏板,車(chē)輛也會(huì)很馴服地馬上放慢了急促的步伐,就連搭配的普利司通搏天族輪胎也會(huì)識(shí)趣兒地發(fā)出兩聲尖叫。只是由于試駕場(chǎng)地剛剛下過(guò)一場(chǎng)雨,地面還沒(méi)有完全干透,入彎前若車(chē)速太快的話,ATS-L仍然會(huì)出現(xiàn)推頭的現(xiàn)象。
● 編輯總結(jié):
在ATS車(chē)型登陸中國(guó)不到一年,ATS-L車(chē)型就如約來(lái)到了我們的面前。與前者相比,ATS-L加長(zhǎng)了的軸距,為后排乘客營(yíng)造出了相對(duì)更寬敞的腿部空間,不但彌補(bǔ)了原本ATS車(chē)型后排空間狹小的短板,還形成了ATS-L(國(guó)產(chǎn))與ATS(進(jìn)口)兩款車(chē)型并肩作戰(zhàn)的布局,做法與寶馬3系比較類似。在加長(zhǎng)成為普遍趨勢(shì)的情況下,ATS-L的推出也可謂順理成章,意料之中。
而在駕駛感受方面,ATS-L與ATS之間并沒(méi)有因?yàn)檩S距加長(zhǎng)而產(chǎn)生明顯差異。依舊是一款頗具駕駛樂(lè)趣的個(gè)性化中型車(chē),或許唯一的遺憾就是沒(méi)有了后橋限滑差速器,讓ATS-L比ATS少了幾分話題性以及在激烈駕駛時(shí)車(chē)尾的躁動(dòng)感,但在日常駕駛時(shí),它倆的區(qū)別幾乎可以忽略。與此同時(shí),ATS-L還能為你提供更寬裕的后排空間,在自己享受駕駛樂(lè)趣的同時(shí),讓后排乘客坐著也更從容,何樂(lè)而不為呢?(文/圖/攝 汽車(chē)之家 朱力神)
● 相關(guān)文章回顧:
好評(píng)理由:
差評(píng)理由: