[汽車之家 專業(yè)評測] 第五代奧迪A6（代號C8）誕生的第一天，我就知道它會成為一個話題制造機。原因很簡單，它是BBA三強中換代最晚（自然國產也最晚）且性格轉變最大的一位。從代號C5的奧迪A6國產開始，奧迪A6L(參數|詢價)用了多年時間塑造了一個根深蒂固的“官車”形象，所以如今懂得變換口味的它，太容易令人產生好奇了。
想成為話題制造機，非常容易，從人們最容易接觸到的點下手，視覺、聽覺、觸覺、嗅覺等部分均可。我與海外版本的全新奧迪A6邂逅過3次，最深度長達10天左右，對于這臺車真的是難得的喜歡，每部分都有明眼可見的進步。國產加長版本如今已經發(fā)布，話題中心就是它。
“視覺”
你很難想象，一直莊嚴肅穆的奧迪A6L，重塑年輕運動的定位需要多大的勇氣，這就是全新奧迪A6L為人們創(chuàng)造的第一個話題——視覺。
官方已經確認會為奧迪A6L提供“雙臉”設計（普通版與運動版），不僅是為了與海外版本一致，也是為了與寶馬5系、奔馳E級正面競爭所必要的手段，畢竟這兩者都包含“豪華”、“運動”兩個版本。只是，無論是豪華臉還是運動臉，我都從奧迪A6L身上看到了年輕的氣息，仔細看看這臺試駕車的造型，豪華版本（車型名官方尚未公布）同樣很激進不是嗎？
也許此時你會提到家族式前臉設計的問題，奧迪A8L同樣的臉為何就沒有如此運動的評價？這或許就是設計學上的巧妙，形似的造型設計放大與縮小的視覺效果真的存在差異，這個前臉樣式用在奧迪A6L上確實變得緊致感更強，不可否認。
| 車身尺寸對比 | ||||
| 車型 | 長（mm） | 寬（mm） | 高（mm） | 軸距（mm） |
| 全新A6L | 5050 | 1886 | 1475 | 3024 |
| 海外全新A6標軸版 | 4939 | 1886 | 1457 | 2924 |
| 現款A6L | 5036 | 1874 | 1466 | 3012 |
車身尺寸長、寬、高分別達到5050mm、1886mm、1475mm，軸距為3024mm，相較于上一代A6L車型略有增長。更值得一提的是細化的元素設計，視覺上較短的前后懸架、醒目的分層式腰線，這些無疑都是吸引人們目光的設計。視覺上唯一的遺憾只有這個19英寸輪圈（20英寸輪圈為選裝），顯得有些不夠搭配，畢竟海外版本頂配車型上那個選裝的21英寸輪圈，給人印象太深刻了。
適當的放縱過后總要學會收斂一些，造型也不能一味的激進，畢竟還是要照顧絕大多數消費者的胃口。尾部造型具有簡單的莊嚴感，元素不復雜，但塑造的氣場很強。不要說它不夠驚艷，因為它的目標只是為了成為話題的中心，它成功了。
“觸覺”
前面我曾說過，我與全新奧迪A6的接觸不下3次，甚至在十一期間我與它親密接觸的時間長達10天左右，這其中的原因不僅包含我的個人興趣，更多是對于這臺車的好奇。因為從第一次見到它時，這款車的內飾就給我極深的印象，不光是設計，更多的是使用感受，這就是第二個話題——觸覺。
先說使用感受，我所喜愛的便是車內的每一份“觸覺”所在。我不是全觸控操作的擁護者，甚至對于這樣的操作方式存在一些反感，因為太多的汽車廠商在全觸控操作問題上，都沒有照顧太多的用戶體驗，但奧迪A6L的這套雙屏操作系統(tǒng)（10.1+8.6英寸顯示屏）著實顛覆了我的認知。它最為用心的便是在屏幕觸控操作上，避免了諸多誤操作可能的存在，另外針對觸屏按鍵反饋的觸感，優(yōu)化的值得稱贊。
內飾的前瞻風格向來是奧迪拿手的絕活，自成體系，與競品所走的路線完全不同。它所追求的是簡約與純粹的智能科技，不是奔馳E級的那種雍容華貴，也不是寶馬5系那么墨守成規(guī)，不會瞬間奪走你的眼球，但是值得仔細品味的類型。
我曾聽到有人說，奧迪的海外版車型與國產版本會在用料上存在差異，包括中控用料，座椅的面料以及填充物等等，但作為兩者都接觸過的人來說，基本不存在太多差異。座椅質地摸起來會有細微的偏硬，但乘坐感受依舊優(yōu)異，舒適性沒得挑。
“空間”
奧迪在國內所堅守的全系車型加長路線，為的就是將空間進行合理的最大化，畢竟這也是國內消費者比較注重的內容之一，第三個話題——空間，自然不可不談。我們都知道海外版的標準軸距版全新奧迪A6的空間表現已經相當優(yōu)秀，長軸距版本的表現如何，請盡情想象一下。
『海外標軸版全新A6后排空間參考』
幸運的是，海外標軸版本與國產加長版本的體驗者都是我，這樣屏幕前的您一定對于兩款車的乘坐空間表現差異有了很直接的對比。海外標軸版本的乘坐空間其實已經可以滿足商務、家用的需求了，尤其是后排腿部空間已經有很大的余量，如今國產加長后，這個空間再度加大，完全超越一般行政級座駕的標準，而其他方面的乘坐空間都與海外版本沒有差異。
儲物槽全車提供的是一個比較常規(guī)的水平，數量和位置都可以接受，沒有特殊的設計和亮點，可以滿足前后排乘客的基本需求。缺點也有，后排門板儲物槽的深度和寬度都著實一般，放一瓶500mL的礦泉水在開門時都需要注意，用力過猛或許它就從門板滑出了。關于后備廂，由于后排座椅配備了電動調節(jié)功能，因此后排座椅就不能放倒了，后備廂缺少一些擴展性。
“聽覺與感知”
| 發(fā)動機參數對比 | ||
| 車型 | 最大功率（Ps） | 最大扭矩（N·m） |
| 奧迪A6L 55 TFSI | 340 | 500 |
| 寶馬540Li | 340 | 450 |
| 奔馳E 320 L | 272 | 400 |
55TFSI車型搭載的是一臺3.0TFSI渦輪增壓發(fā)動機，帶有48V輕度混合動力系統(tǒng)，這也是目前同級別車型中率先引入48V電氣化系統(tǒng)的車型，最大輸出功率達到340馬力，峰值扭矩為500?！っ?，傳動系統(tǒng)匹配7速S tronic雙離合器變速箱。除此之外，全新奧迪A6L還將提供2.0TFSI高低不同功率發(fā)動機供消費者選擇，搭載12V輕度混合動力系統(tǒng)，并配備了奧迪最新的B Cycle循環(huán)技術。
我相信您絕對不止一次見到過這樣的觀點，奧迪是“BBA”三大品牌中最缺乏駕駛感受的一員。確實，以往的奧迪車型駕駛參與度會相對偏低一些，不過如今一切有所改善，請聆聽我的感知與“聽覺”。
這臺3.0TFSI渦輪增壓發(fā)動機的動力輸出沒什么可挑剔的，儲備豐富，輸出平順，還不缺乏瞬間的爆發(fā)力，真的是與中大型車的絕妙搭配，奧迪向來在動力系統(tǒng)的絕對輸出上不會落后于任何競爭對手，厚積而薄發(fā)。
48V輕混系統(tǒng)更值得說道，除了車輛時速55-160km/h支持發(fā)動機關閉慣性滑行40秒之外，它如今提供的應用環(huán)境越來越廣泛，這套系統(tǒng)還會與車頭傳感器連接，在自動啟停系統(tǒng)工作時，傳感器一旦偵測到前車從靜止開始移動，即使制動踏板被踩住，發(fā)動機也會啟動工作，不得不說奧迪在智能化駕駛上又邁進了一步。
聽覺出發(fā)，全新奧迪A6L在NVH方面的工作也有著不錯的水準。這得益于四門車窗都采用雙層玻璃以保證良好的隔音水平。有些可惜的是，19英寸輪圈匹配的固特異EAGLE F1輪胎的輪胎胎噪還是有些偏大，尤其是在中高速行駛時會影響一些質感，如果換成米其林PS4亦或是馬牌CSC5，我認為都會改善很多。
ECP電子底盤平臺是奧迪的最新技術，它管控著包括懸架阻尼、自適應氣動懸架，就像是電腦中樞一樣，一邊收集汽車移動的相關數據，一邊處理著數據協調懸架工作達到最佳工況。當然，就個人感受而言，它絕對更傾向于滿足車內乘客的舒適性，而非提供令人滿意的路感回饋，所以這臺全新奧迪A6L在路面上行駛的感覺，舒服極了，懸架濾振能力相當出色，甚至超越寶馬5系所能夠帶來的舒適感受。
仔細品味，其實全新奧迪A6L的駕駛感受已經有了顯著的提升，盡管駕駛參與度依舊沒有達到太高的水平，但總算有了不小的進步。以往奧迪車型不缺乏精準的指向性以及車頭響應，只是過于電子化的轉向手感會奴化駕駛員的判斷能力，如今漸進式轉向系統(tǒng)可以滿足駕駛員對于駕控感的一些簡單需求，但只是基礎的量變，遠不及質變水平，而加長的車身致使尾部在較為激進的駕駛中，還是顯示出一些“愚鈍”，這都是與年輕化方向較為違背的元素。
另外可惜的是，海外版本配備的基于48V系統(tǒng)的四輪轉向系統(tǒng)沒有出現在國產加長車型上，除此之外我在海外版本車型上，體驗到令我印象深刻的那套與油門踏板聯動的輔助系統(tǒng)（包括導航提示、限速提醒、時速控制等功能，直接通過油門踏板振動警示駕駛員），也沒有出現在國產車型上，這真是天大的遺憾。
以上就是我和大家談論的關于奧迪A6L的最后一個話題，無論如何，這些話題點都足以讓其成為話題中心的一員，成為名副其實的話題制造機。接下來的內容，是傳統(tǒng)的性能測試部分，受限于車輛的使用時間，我們僅做了一些比較基礎的測試，待未來時間更加充裕，我們會做更詳細的測試，敬請理解。
簡單性能測試
● 0-100km/h加速測試
駕駛模式切換至Dynamic，變速箱進入S擋，此時剎車踏板與油門踏板先后踩下會激活彈射模式，支持3000rpm轉速彈射。起步瞬間車輛并沒有想象中那么笨重，整個加速過程一氣呵成，推背感全程持續(xù)，這從加速曲線g值情況也能直接體現。最終5.02秒“破百”的成績非常優(yōu)秀，與同級別車型相比也很出色，畢竟奧迪的產品在直線加速能力上從不會讓人失望。
● 剎車表現如何？
連續(xù)剎車測試環(huán)節(jié)中，全新奧迪A6L的剎車成績?yōu)?7.99米，符合這個級別車型的正常水平。當然，這樣的成績表現絕對得益于前6活塞的制動卡鉗，這套剎車腳感不僅線性，性能表現也很好。
● 繞樁環(huán)節(jié)
作為一臺豪華中大型車，全新奧迪A6L的車身動態(tài)穩(wěn)定控制系統(tǒng)可以完全關閉，且在車輛出現滑動狀態(tài)時，系統(tǒng)也不會強行介入來干涉駕駛員進行駕駛，這種設置更像是在保證車輛擁有一些運動性，還挺有意思的。
在蛇形穿樁的項目中，全新奧迪A6L在quattro四驅系統(tǒng)的協助下，中低速穿樁時車身非常穩(wěn)定。另外，空氣懸架也會很好的配合車身擺動，保證懸架快速壓縮的同時緩解重心轉移時的慣性。此時，你可以感受到后輪動力分配較大而獲得的循跡性，那種似滑非滑的感覺非常美妙。
不過，隨著車速提升，車尾的慣性會明顯增大不少，最初階段車輛還能盡力維持車身穩(wěn)定，但當車速到達一定高度時，車尾的擺動就會變得明顯，一旦懸架的支撐力不足，車尾馬上會出現橫向滑動。盡管quattro四驅系統(tǒng)可以實時調整四輪的動力分配，但駕駛員依舊需要精準的掌控方向以控制車輛，否則隨著尾部的滑動，逐漸疊加的慣性力會越來越大，最終有失控可能。
全文總結：
全新奧迪A6L即將進入話題中心，成為大家熱議的對象之一，全方位提升的產品力就是它的最大砝碼。這臺車已經在努力擺脫多年的官車形象，讓更廣闊的的消費群體都能夠接納它，所以它的轉變真的各方面可見，再加上多年累積的國內市場口碑，它絕不會為未來的銷量發(fā)愁。不過，此次測試的55TFSI高配車型畢竟不是未來的主銷車型，消費者們一定更關注接地氣的配備2.0TFSI發(fā)動機的版本，屆時那款車能否依舊有著完美的表現呢？
總之不能否認的是，隨著全新奧迪A6L的到來，行政級豪華中大型車市場的比拼將更加激烈，我們拭目以待。（文/圖/攝 汽車之家 周宇軒 協助/王濤 視頻/張超）
