[汽車之家 技術(shù)] 放眼全球的乘用車變速器市場，日產(chǎn)似乎是無級(jí)變速箱（CVT）流派中最堅(jiān)定和忠實(shí)的“衛(wèi)道者”。而隨著技術(shù)的推廣和進(jìn)步，日產(chǎn)也在對(duì)現(xiàn)有的CVT產(chǎn)品不斷加以完善和升級(jí)，以確保其在技術(shù)層面的領(lǐng)先優(yōu)勢以及更高的產(chǎn)品可靠性。
● 引領(lǐng)未來潮流的有級(jí)和無級(jí)變速器之爭
如果將目前市面上主流的變速箱按照有級(jí)和無級(jí)來劃分，那么相比有級(jí)陣營中的AT、DCT、AMT，CVT在無級(jí)變速箱的組別則顯得形單影只。而根據(jù)BOSCH公司的一份全球自動(dòng)變速箱市場份額調(diào)查報(bào)告顯示，截止到2012年，AT變速箱占據(jù)著大半壁江山（68%），其次是CVT（18%），接下來是近些年成長迅猛的DCT雙離合變速器（9%）。
對(duì)于未來的市場趨勢，日產(chǎn)始終堅(jiān)信這種可以實(shí)現(xiàn)平順連續(xù)變速的結(jié)構(gòu)是未來變速器的終極形式，這或許就像共產(chǎn)主義戰(zhàn)士對(duì)共產(chǎn)主義抱有的無限信仰一樣。
不可否認(rèn)，從技術(shù)層面來講，CVT可以實(shí)現(xiàn)平順且無頓挫的變速，并可以將發(fā)動(dòng)機(jī)維持在最優(yōu)的轉(zhuǎn)速區(qū)間，這樣不但可以充分發(fā)揮出發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力，而且更加高效節(jié)能。CVT結(jié)構(gòu)也相對(duì)簡單，體積可以做得十分小巧，那么這種體積和重量的小而輕又可以最大程度地提升車輛的燃油經(jīng)濟(jì)性。
當(dāng)然這些優(yōu)勢也并不妨礙其它種類的變速箱大放光彩，并不是所有消費(fèi)者都喜歡CVT的駕駛感受，也并不是所有主機(jī)廠生產(chǎn)的車型都適合CVT，而變速器技術(shù)的百花齊放，不僅可以讓彼此推出更有競爭力的產(chǎn)品，最重要的是可以提供給消費(fèi)者更多的選擇和歡樂。
●日產(chǎn)主要的CVT產(chǎn)品以及所搭載車型
| 日產(chǎn)主要CVT產(chǎn)品及所搭載的車型 | ||
| CVT型號(hào) | 最大扭矩 | 搭載車型 |
| CVT7 | 180N·m | 新陽光、新騏達(dá)、新軒逸等 |
| CVT8 | 250N·m | 新天籟等 |
| CVT8HT | 380N·m | 樓蘭等 |
日產(chǎn)目前主要有兩款CVT產(chǎn)品，一款型號(hào)為CVT7，其最大可承受扭矩為180N·m，所以它主要搭載在排量為1.8L以下的車型上，比如新陽光、新騏達(dá)(1.6T車型除外）、新軒逸等。這臺(tái)變速箱與傳統(tǒng)CVT最大的不同就是加入了一套副變速機(jī)構(gòu)，因而也就大大擴(kuò)大了其變速比范圍，有關(guān)CVT7詳細(xì)的技術(shù)講解，請(qǐng)點(diǎn)擊此處查看。
『搭載CVT7』
『搭載CVT7』
『搭載CVT7』
針對(duì)中型車以及SUV車型，日產(chǎn)同樣開發(fā)了適合更大扭矩的無級(jí)變速箱，其最早的產(chǎn)品型號(hào)為CVT2，它搭載于上一代天籟等車型上。而作為全新一代中型CVT，其升級(jí)型號(hào)為CVT8，根據(jù)最大可承受扭矩的不同，CVT8還分為普通版和高扭矩版本（CVT8HT），二者可承受的最大扭矩分別為250N·m和380N·m。
『搭載CVT8』
『搭載CVT8HT』
CVT8主要搭載在新一代天籟以及未來全新的逍客和奇駿等車型上，而CVT8HT目前搭載在樓蘭以及北美版的天籟等車型上?，F(xiàn)今，除了CV8HT，其它兩款變速箱都已經(jīng)實(shí)現(xiàn)國產(chǎn)化。
在此還要特別說明一點(diǎn)，CVT8HT在變速傳動(dòng)機(jī)構(gòu)中采用的是日產(chǎn)和LuK聯(lián)合開發(fā)的鏈條而非普通版本中的鋼帶，這也是其可以承受更高的扭矩的重要原因。
●CVT8的技術(shù)改進(jìn)與優(yōu)化
前面提到新一代CVT8由CVT2優(yōu)化升級(jí)而來，其變化主要體現(xiàn)在三方面：
1、增加了變速器的齒比范圍；
2、減小了內(nèi)部摩擦損耗；
3、提升控制系統(tǒng)和控制邏輯。
從結(jié)果來看，根據(jù)官方給出的數(shù)據(jù)，CVT8相比上一代產(chǎn)品在燃油經(jīng)濟(jì)性方面提升了12%（CVT8HT提升了10%）。
——變速比擴(kuò)大
我們都知道，工程人員不斷在開發(fā)擁有更多擋位數(shù)的AT變速箱，原因就在于其可以實(shí)現(xiàn)更大的變速比范圍，這樣的好處是讓發(fā)動(dòng)機(jī)盡可能維持在一個(gè)合理的轉(zhuǎn)速區(qū)間，提供更優(yōu)的加速性和高速巡航時(shí)的燃油經(jīng)濟(jì)性。CVT8同樣基于此，將變速比由原先的6擴(kuò)大到7，想實(shí)現(xiàn)它，日產(chǎn)給出的技術(shù)方案是減小主動(dòng)輪軸的直徑，這樣主動(dòng)輪就可以有更大的變化范圍。
那么這樣一個(gè)變速比處在怎樣的一個(gè)水平呢，通過下表我們可以看到，CVT8的變速比基本處在6AT和8AT之間。
| 幾種變速器變速比的比較（均為橫置） | |||
| ZF 9HP |
AISIN AW TG80-LS |
AISIN AW TF80-SC |
CVT8 |
| 9.81 | 7.59 | 6.01 | 7.00 |
特別要說明的，由于CVT8主要面向中型車和SUV車型，考慮到這些車型有著相對(duì)較大的布局空間，所以CVT8并沒有像CVT7一樣搭載副變速機(jī)構(gòu)。而通過增加CVT主從動(dòng)輪的變化范圍，一樣可以獲得較大的變速比范圍（變速箱的體積也需要更大）。
——降低內(nèi)部損耗
無論是發(fā)動(dòng)機(jī)還是變速箱，要想提高它們的工作效率，降低其自身的摩擦損耗是十分重要的，工程人員也通過一系列的手段降低了CVT8的摩擦損耗。
CVT8采用了全新設(shè)計(jì)的鋼帶，其中每一個(gè)鋼片的剛度得到了優(yōu)化，同時(shí)鋼片的寬度變得更小，通過這種方式，整體減小了鋼帶的摩擦，從而提升了變速機(jī)構(gòu)的工作效率。
在變速控制機(jī)構(gòu)方面，CVT8采用了更加高效的小型油泵，變速器的控制閥體的閥間隙進(jìn)一步減小，通過對(duì)油壓的精確控制不僅降低了能量損耗，同時(shí)也增大了主從動(dòng)輪對(duì)鋼帶的夾緊力，提升變速機(jī)構(gòu)的工作效率。
CVT8還采用了粘度更低的油，減小了油液帶來的部件的運(yùn)轉(zhuǎn)阻力，同時(shí)CVT8的油液量也減小了，而且工程人員在差速器的位置增加了一塊擋板，它的作用就是減小差速器齒輪攪動(dòng)油液時(shí)所產(chǎn)生的阻力。
——優(yōu)化了CVT的控制邏輯
變速箱電腦通常會(huì)根據(jù)駕駛者的意圖以及車速等信號(hào)控制變速器進(jìn)行變速，CVT8進(jìn)一步優(yōu)化了控制邏輯，不僅讓變速箱更加智能，而且可以根據(jù)不同的駕駛情況做出最快速的反應(yīng)。
此外，我還要補(bǔ)充一點(diǎn)，無論是AT還是CVT，液力變矩器往往是制約其燃油經(jīng)濟(jì)性最大的一個(gè)問題所在，所以現(xiàn)今工程人員都在想辦法提高液力變矩器的工作效率，最有效的辦法就是在適當(dāng)?shù)臅r(shí)候?qū)⑵鋭傂枣i止，這樣發(fā)動(dòng)機(jī)傳遞過來的動(dòng)力就可以毫無損失的直接傳遞給變速箱，而盡可能在車輛剛起步就即可鎖止是最好的，當(dāng)然還要考慮到平順性等問題。
CVT8也是遵循這樣一個(gè)理念，其可以在車速10km/h以下時(shí)便鎖止液力變矩器，而且在持續(xù)的加速和行駛階段其無需打開，而AT考慮到換擋沖擊的問題，依然需要在換擋時(shí)解鎖液力變矩器，所以這也是CVT傳動(dòng)結(jié)構(gòu)的一大優(yōu)勢所在。
總結(jié)：
相比上一代產(chǎn)品，CVT8并沒有什么翻天覆地的變化，而只是針對(duì)現(xiàn)有的技術(shù)架構(gòu)和部件進(jìn)行了優(yōu)化和改進(jìn)，而這種進(jìn)化也會(huì)不斷持續(xù)下去。通過這樣一代代產(chǎn)品的更迭，相信CVT技術(shù)在未來會(huì)適應(yīng)更多種類的車型，同時(shí)也擁有更出色的產(chǎn)品可靠性。
伴隨本田為旗下眾多新車型搭載CVT變速箱，而歐美眾多廠商依然對(duì)傳統(tǒng)AT和DSG趨之若鶩，可見，以日系為首的主機(jī)廠更傾向于CVT這種技術(shù)路線，而無論哪種變速箱形式，人們始終會(huì)向著更加節(jié)能環(huán)保以及便利舒適的方向前進(jìn)，究竟未來誰能占領(lǐng)更多的市場份額，我想一切還要用實(shí)力說話。（文/汽車之家 馮景毅）
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