車輛設(shè)計(jì)這樣做絕不是單純?yōu)榱艘粋�(gè)充滿攻擊性的姿態(tài)，其實(shí)還有空氣動(dòng)力學(xué)方面的技術(shù)因素，而且也是來自于賽場。

　　尾翼是通過風(fēng)阻來增加下壓力，那么前低后高的底盤又是什么原理呢？這一技術(shù)與火箭發(fā)動(dòng)機(jī)采用的是同樣的噴管原理。

　　空氣輸出壓力不變，但管道變窄，流速就會(huì)加快，所以收斂段可以起到加速作用，但收斂段最多也只能將空氣加速到音速。巧妙之處在于，擴(kuò)張管同樣擁有加速作用，所以在收斂管末端再加個(gè)擴(kuò)張管，空氣就可以繼續(xù)加速，從而突破音速。

　　那么拉瓦爾噴管原理究竟是怎么應(yīng)用在車上的呢？如下圖所示，車底的前傾與地面形成了一個(gè)夾角，從側(cè)面看就像一個(gè)擴(kuò)張管，加速車底氣體的流動(dòng)，從而在車底形成負(fù)壓區(qū)。車底大氣壓低于車頂大氣壓，于是車就被“吸”在了地面上。

　　尾部的擴(kuò)散器，則是進(jìn)一步加強(qiáng)噴管作用，它相當(dāng)于將尾部抬得更高，形成更大的“喇叭口”，從而提升下壓力；另一方面則還能起到整流作用，避免亂流造成車尾以及后輪的不穩(wěn)定。

　　這樣的擴(kuò)散器還算是比較正常，如果不是F1不斷增加的各種規(guī)則，各車隊(duì)為了提高下壓力，你現(xiàn)在會(huì)見到各種喪心病狂的“擴(kuò)散器”，你見過屁股裝風(fēng)扇的車嗎？

　　70年代開始F1賽車開始廣泛應(yīng)用空氣動(dòng)力學(xué)，各家為了將空氣動(dòng)力學(xué)發(fā)揮到極致，可謂是花樣百出，其中最典型的則是布拉漢姆車隊(duì)曇花一現(xiàn)的“風(fēng)扇賽車”BT46B。

　　這臺(tái)車依靠強(qiáng)大的穩(wěn)定性奪得冠軍，成績超過第二名34.6秒，這樣的成績?cè)谫愜嚤荣愔锌胺Q變態(tài)。賽后布拉漢姆立刻就遭到其他車隊(duì)的投訴，理由是風(fēng)扇會(huì)把道路上的石礫等雜物向后吹撒，嚴(yán)重影響其他參賽車輛的形式安全，堅(jiān)決反對(duì)競速賽變成道具賽。

　　至于真實(shí)原因，當(dāng)然主要還是因?yàn)槌煽冞^于恐怖。于是，這個(gè)外掛只出場一次就被禁用了。

　　尾翼、前傾姿態(tài)和擴(kuò)散器在F1中的廣泛應(yīng)用，隨后也開始應(yīng)用到民用跑車上，接著一些主打運(yùn)動(dòng)的轎車乃至SUV也開始使用，改裝車領(lǐng)域更是重災(zāi)區(qū)。

　　前面提到過在普通民用轎車上加裝大尾翼存在的問題，前傾姿態(tài)和擴(kuò)散器在民用轎車上同樣很難發(fā)揮出賽場上那樣強(qiáng)大的效果。首先是速度，F(xiàn)1最高時(shí)速一般可達(dá)350km/h，中高速彎道過彎速度一般在200km/h以上。

　　所以，除了少數(shù)純正的跑車或性能車，大多數(shù)普通民用車上的這些運(yùn)動(dòng)風(fēng)格設(shè)計(jì)，主要還是以裝飾為主。

帥，就夠了

　　以裝飾為主，倒也不是壞事，就像健身的人，極少數(shù)是為了進(jìn)行真正的運(yùn)動(dòng)競賽，大多數(shù)還是為了擁有一個(gè)健康、優(yōu)美的形象。對(duì)于普通汽車同樣如此，真要普通消費(fèi)者買一個(gè)硬核的性能車來代步，那平時(shí)開著別提有多難受了，對(duì)于大多數(shù)人來說，好開，帥，就完了。

　　在汽車屁股上，比較典型又不影響性能的塑形方法，則是通過線條強(qiáng)調(diào)貼地感，畢竟所謂F1賽車，不就號(hào)稱是“貼地飛行”嘛。

總結(jié)：

　　總的來說，運(yùn)動(dòng)員們強(qiáng)力的翹臀固然令人羨慕，但那都是經(jīng)過長期艱苦訓(xùn)練得來的，對(duì)于大多數(shù)普通人而言，除非是特別有興趣，否則是做不到的。汽車的尾部造型也同樣如此，夸張的大尾翼、擴(kuò)散器等造型和部件，如非是基于嚴(yán)謹(jǐn)?shù)目諝鈩?dòng)力學(xué)設(shè)計(jì)，否則更多帶來的是負(fù)面效果，就不要指望能夠有多么大的性能效果。在普通家用車上，“塑形”在性能方面的作用，更多的在于降低風(fēng)噪和油耗經(jīng)濟(jì)性，但最主要的還是好看。（部分圖片來自網(wǎng)絡(luò) 文 汽車之家 衛(wèi)江鵬）

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